A legutóbbi adatfrissítés az idén január és március között végzett ellenőrzésekre vonatkozik. Az adatkészlettel kapcsolatos legutóbbi cikkünk 2022 első felét fedte le , ezért ez a cikk a 2022 júliusa és 2023 márciusa közötti időszak adatait használja fel.
Összességében az adatokból ugyanerre a hipotézisre lehet jutni; a külföldi tehergépjárműveknél valamivel ritkábban fordulnak elő műszaki problémák, a sofőrök ritkábban szegik meg avezetési idpre vonatkozó szabályokat, és ritkábban túlterheltek.
Először is nézzük meg, mit mondanak a DVSA adatai a műszaki ellenőrzésekről és tiltásokról.
A számok azt mutatják, hogy bár a Nagy-Britannián kívülről származó tehergépjárműveket 14%-kal több műszaki ellenőrzésnek vetették alá, mint nem Nagy-Britanniában működő társaikat, de a büntetési arányuk több mint 4%-kal alacsonyabb volt.
Arra a kérdésünkre, hogy miért van több mechanikai ellenőrzés a külföldi tehergépjárműveknél, a DVSA tavaly ősszel azt mondta:
„A DVSA ellenőrei helyszíni és távoli ellenrőzéseket végezhetnek a brit járműveken, amelyek az üzemeltetői engedélyrendszer részét képezik, így számos módja van a megfelelőség ellenőrzésének. Ezt nem tehetjük meg más országokból származó járművekkel / kezelőkkel, ezért elengedhetetlen, hogy a DVSA több közúti ellenőrzést végezzen a külföldi tehergépjárműveken és sofőrökön, hogy biztosítsa a brit útak biztonságát.”
Ami a járművezetői órákra vonatkozó szabályokat illeti, az adatokból az is kiderült, hogy a külföldi tehergépjárművek vezetőinek tiltási aránya valamivel alacsonyabb, mint brit társaik.
Hasonló tendencia figyelhető meg a túlterheléseknél is.
A DVSA’a saját adatai szerint a túlterhelés miatti vezetési tilalom a külföldi tehergépjárművek esetében több mint 4%-kal alacsonyabb volt, mint a brit tehergépjárművek esetében.
Ezek az adatok sok kérdésre magyarázatot adnak. Az adatok azt mutatják, hogy 2022 júliusa és 2023 márciusa között Nagy-Britanniában minden negyedim teherautó túlterhelt volt.
Ennek okait pusztán az adatokból nem lehet megállapítani. A számok a sofőrhiányra vezethetők vissza, bár a legutóbbi jelentések azt mutatják, hogy a hiány valamelyest enyhült a 2021-es őszi csúcs óta.
Egy másik lehetőség egyszerűen az, hogy csökkenteni kell a költségeket azáltal, hogy minden egyes teherautóba annyi árut zsúfolunk, amennyit csak lehetséges, még akkor is, ha ez túlterhelés miatti pénzbírsággal járhat. Bár ez mindig is potenciális motiváció volt, 2022 márciusa óta komoly inflációs nyomás nehezedik a fuvarozó cégekre az ukrajnai orosz invázió miatt magas üzemanyagárak miatt.
Végül, csakúgy, mint tavaly, amikor a 2022. első félévi adatokról számoltunk be, a külföldi tehergépjárművekre lényegesen szigorúbb büntetések vonatkoztak.
A rögzített büntetések közötti különbséggel kapcsolatban a DVSA novemberben azt mondta a trans.iNFO-nak:
„Az általunk közzétett negyedéves végrehajtási adatok nem számolnak azokkal a pénzbírságokkal, amelyek az Egyesült Királyság üzemeltetőinek büntetőeljárást követően kiszabhatók. Ez lehet a legsúlyosabb, többszörös szabálysértés, vagy a későbbi helyszíni szemlét és vizsgálatot követően. Jelenthetjük a Nagy-Britanniában működő üzemeltetőket is a Közlekedési Biztosoknál, hogy megfontolják az intézkedést.”
Ezen kívül a DVSA hozzátette:
„Nincs ugyanaz a szabályozási lehetőségünk a külföldi szolgáltatók bíróság elé állítására, ezért minden bírságot az út mentén kell kiszabni.”
