Annak ellenére, hogy a kabotázs részben megoldja a német szállítmányozási ágazat problémáit, az ottani fuvarozók szigorúbb szabályozást követelnek az ilyen típusú szállításokra. A kabotázs számos vita tárgyát képezte, miután az Európai Bizottság bemutatta a mobilitási csomagot, vagyis az EU szállítási piacára vonatkozó rendelkezésekkel kapcsolatos javaslatok sorozatát.
Annak ellenére, hogy Brüsszel szigorítani kívánja a szállításokkal kapcsolatos legtöbb EU-normát, rendkívül liberálisan járt el a kabotázzsal szemben. A Bizottság azt javasolta, hogy a kabotázs szolgáltatások idejét rövidítsék le 7-ről 5 napra, de szüntessék meg azok korlátját. A Szövetségi Áruszállítási Hivatal (BAG) a közelmúltban közzétett statisztikái miatt a német média és kereskedelmi szövetségek ismét a kabotázst vették előre.
A kabotázs növekedése
Jelentős növekedés tapasztalható az Európai Unióban a kabotázs szállításoknál. A legtöbb ilyen műveletet Németországban hajtják végre és közel 60%-ban a lengyelek realizálják őket – a Szövetségi Áru Szállítási Hivatal (BAG) és az Eurostat az európai statisztikai hivatala legfrissebb adatai szerint. A kabotázs műveletek száma Európában egyértelműen nőtt – 2016-ban 21,3 százalékkal 2015-höz képest.
A kabotázs szolgáltatások többségét Németországban hajtják végre (az ilyen típusú szállítmányok 42,7% -a az EU-ban) és Franciaországban (25,4%). Érdemes megemlíteni, hogy a lengyel fuvarozók – 11,5%-os növekedéssel – 2016-ban az egész Unióban a kabotázs szolgáltatások egyharmadát, és majdnem kétharmadát (9,3 millió tonna-kilométer, azaz 57,2%) nyugati szomszédunknál hajtották végre. Ugyanakkorne feledjük, hogy a kabotázs Németországban még mindig csak 5,8 százaléka a 2016-ban végrehajtott összes szállítási műveletnek.
Németország szigorítaná a szabályokat
A BGL német szállítási szövetség tavaly év végén ellenezte a mobilitási csomagban szereplő kabotázsra vonatkozó rendelkezéseket. Németország meg akarja védeni magát a „szisztematikus kabotázs” ellen, és úgy véli, hogy a törvény liberalizációja ezen a területen visszaéléshez vezet. A BGL elnöke, Adalbert Wandt véleménye szerint ezeknek a szabályoknak a lazítása nem áll összhangban azokkal a szándékokkal, amelyek szerint a kabotázst kivételnek, és nem szabálynak kell tekinteni. Elmondása szerint szükséges lenne korlátozni a kabotázs végrehajtásának napjait kettőre, és meg kellene határoznia a maximális havi műveletek számát.
A németek kettős mércéje
A kabotázs célja elsősorban az üresjáratok és a közlekedési dugók csökkentése olyan utakon, amelyek komoly problémát jelentenek Németországban. Ennek ellenére a német fuvarozók szigorúbb uniós szabályozást követelnek, amely szabályozza az ilyen típusú szállításokat. Egyik oldalról a kelet-európai fuvarozók által végrehajtott „szisztematikus kabotázzsal” akarnak harcolni. Ugyanakkor a másik oldalról a német vállalatok a saját külföldi részlegeiken keresztül szintén végeznek kabotázst külföldön.
A BGL vezérigazgatóját, Dirk Engelhardt professzort a dvz.pl interjúban megkérdezték, hogy egy ilyen gyakorlat „nem kettős mércén alapul-e„.
A kabotázs kérdése elsősorban arról szól, hogy melyik ország van a rendszámtáblán, másodsorban pedig a kabotázsra vonatkozó előírások betartásával kapcsolatban – kitérően válaszolt.
Az interjú során azt is elismerte, hogy „csak a kabotázsból megélni nem lehet„.
Fotó: Pixabay