Scania-vezér: Európa lemaradóban van az elektromos teherautók versenyében

Christian Levin szerint az európai teherautó- és nehézjármű-szektor fordulóponthoz érkezett. Miközben a kormányok egyre szigorúbb klímacélokat tűznek ki, a gyártók pedig jelentős összegeket fordítanak új hajtásláncokra, a piaci terjedés messze elmarad attól, amit néhány éve sokan vártak.

A Södertäljében tartott nemzetközi médiabeszélgetésen Levin szokatlanul nyíltan beszélt arról, mi fékezi a villamosítást, milyen következményei lehetnek ennek Európa versenyképességére, és mennyire gyorsan erősödnek közben a kínai gyártók.

A Scania visszavesz a korábbi várakozásokból

Néhány évvel ezelőtt a Scania még azzal számolt, hogy az évtized végére az elektromos teherautók nagyjából az új piac felét adhatják. A vállalat most úgy látja: ez az előrejelzés nem áll összhangban a jelenlegi piaci realitásokkal.

Azzal kalkuláltunk, hogy 2030-ra elérjük az 50 százalékot. Ez volt az elvárásunk – mondta Levin a nemzetközi szakújságíróknak.

A piac ma más képet mutat. A Scania adatai szerint az akkumulátoros nehéz haszongépjárművek a múlt évben körülbelül 2,2 százalékot tettek ki Európában, 2026 első negyedévében pedig 2,4 százalékra emelkedtek.

Abban bízom, hogy év végére legalább 4 százalékig eljutunk. Nem tudom. Nagyon remélem. A megrendelések rendben vannak, de még csak nem is közelítünk ahhoz, ahol lenni szerettünk volna.

Levin szerint már az sem zárható ki, hogy 2030-ra a részesedés inkább 10 százalék körül alakul, mint 50.

Van, ahol már működik a villamosítás

Levin szerint az uniós lassúság nem azt jelenti, hogy az elektromos átállás eleve zsákutca. Inkább arról van szó, hogy a szükséges feltételek sok piacon nem állnak össze – miközben néhány ország már megmutatja, mi lehetséges.

Példaként Norvégiát és Svájcot említette, ahol a nehézjárművek körében a villamosítás aránya már a 20 százalékot is elérte.

Szerinte ez arra utal, hogy nem maga a jármű a szűk keresztmetszet, hanem a környezet: a töltés, a szabályozás és az ösztönzők.

A technológia adott. De kell hozzá az infrastruktúra és a megfelelő gazdasági ösztönzőrendszer.

A legnagyobb fék: kevés a teherautós töltő

Levin visszatérő állítása, hogy Európában túl lassan épül a nehéz-tehergépjárművek számára használható töltőhálózat.

Hittünk az ETS2-ben. Hittünk az Eurovignette-ben. Hittünk az AFIR-ben. És abban is hittünk, hogy nem lesz háború Ukrajnában.

Bár több szakpolitikai eszközről már döntés született, Levin szerint a hatásuk a vártnál jóval lassabban jelenik meg a piacon.

A södertäljei beszélgetésen azt mondta: az európai fő árufuvarozási folyosók mentén eredetileg tervezett töltőinfrastruktúra csak részben valósult meg. Megítélése szerint a megvalósítás jelenleg a tervezett szint mintegy 20 százalékán áll.

Külön bírálta azokat az országokat, ahol a zéró kibocsátású haszongépjárművekhez kapcsolódó beruházási ösztönzők gyengék. Olaszországot példaként hozta, amely szerinte nem gyorsítja fel a villamosítást annyira, amennyire lehetne.

Levin hangsúlyozta: a tisztán akkumulátoros teherautók már most is műszakilag és gazdaságilag életképesek a regionális disztribúcióban. Sok helyen mégis az infrastruktúra hiánya és a korlátozott politikai támogatás fogja vissza a terjedést.

Nem csak klímaügy: energiafüggetlenség is

Levin nem kizárólag környezetvédelmi kérdésként beszél a villamosításról. A közelmúlt geopolitikai válságai szerinte ismét megmutatták, mennyire kitett Európa a fosszilis energiahordozóknak – és mennyire érzékenyen reagálnak az energiaárak a nemzetközi konfliktusokra.

Ezért úgy véli, szélesebb keretben kell tárgyalni a témát: az elektromosítás nemcsak a kibocsátáscsökkentésről szól, hanem az energiafüggőség mérsékléséről is.

A geopolitikai feszültségekhez kötődő olajár-emelkedések azt jelzik, hogy az európai gazdaság továbbra is sérülékeny. Az alternatív hajtásokra való átállás így az ellátásbiztonságot is erősítheti.

Kína egészen más tempót diktál

Miközben Európában továbbra is a töltők, a támogatások és a szabályozás körül zajlanak a viták, Kínában jóval gyorsabban fordul a piac.

Levin szerint a múlt évben a kínai nehézjármű-piac nagyjából 25 százaléka villamosodott – ez körülbelül 200 000 jármű.

Közben azt látjuk, hogy Kína rendkívül gyors ütemben halad.

Ezeknek a járműveknek jelentős része városi felhasználásban vagy rövidebb útvonalakon dolgozik. Levin szerint így is jól látszik, milyen gyorsan képes átalakulni egy piac, ha az infrastruktúra, az iparpolitika és a beruházások egy irányba mutatnak.

Ha ilyen lassan haladunk a teherautók és más gépek villamosításával, Kína csak tovább növeli az előnyét.

„Európának most Kínától kell tanulnia”

Levin a leghatározottabban akkor fogalmazott, amikor a beszélgetés a versenyképességre terelődött. Párhuzamot vont azzal, hogyan alakult át az európai ipar az 1970-es és 1980-as években.

Az 1970-es és 1980-as években Japánba mentünk, hogy megtanuljuk a lean gyártást. Ma Kínába kell mennünk, hogy megtanuljuk, hogyan lehet gyorsabban ipari méretre vinni az új technológiákat.

A Scania Kínában nemcsak üzemet működtet, hanem fejlesztési központot is, nagyjából 800 munkavállalóval. Levin szerint ott azt tapasztalják, hogy új termékek rendkívül rövid idő alatt jutnak el a fejlesztéstől a sorozatgyártásig.

Ha Kína 18 hónap alatt el tud jutni egy prototípustól a sorozatgyártásig, akkor ezt Európában is képesnek kell lennünk megcsinálni.

Levin a kínai tempót gyorsabb döntéshozatallal és a beszállítókkal való szorosabb együttműködéssel magyarázta. Miközben Európában gyakran hónapok – akár évek – mennek el szerződéses egyeztetésekkel, Kínában a gyártók és a beszállítók pragmatikusabban, közös célokra fókuszálva dolgoznak.

Akkumulátorfronton is nő a kockázat

Levin különösen aggasztónak tartja Európa akkumulátorfüggőségét. Szerinte Kína a beszállítói lánc több pontján is meghatározó pozíciót épített ki, miközben Európának eddig nem sikerült kellően erős, saját bázist létrehoznia.

Levin ezt nem pusztán vállalati problémának tekinti, hanem stratégiai kérdésnek Európa ipari jövője szempontjából. Úgy látja, a közlekedés villamosítása hosszú távon csak akkor lehet sikeres, ha Európa megerősíti ipari alapjait, és csökkenti a kulcstechnológiákban meglévő kitettségeit.

„Ennek mindannyiunkat aggasztania kell”

Levin szerint a vita messze túlmutat a közúti áruszállítás jövőjén.

Kínához képest le vagyunk maradva. Ennek mindannyiunkat aggasztania kell.

Arra figyelmeztetett, hogy ha a politikai döntések és a beruházások továbbra is lassan valósulnak meg, Európa lemaradhat a jövő meghatározó technológiáiban.

Ha Brüsszelben száz évig tart dönteni és végrehajtani, más régiók elmennek mellettünk.

A Scania-vezér szerint a tét nem áll meg a haszongépjárműveknél.

Az európai ipar, az európai munkahelyek és végső soron a jólétünk miatt aggódom.

Levin szerint a következő néhány év nemcsak az elektromos teherautók pályáját rajzolja meg, hanem azt is, mennyire marad versenyképes Európa a szélesebb ipari ökoszisztémában. Olvasatában a közúti áruszállítás villamosítása ma már nem egyszerűen hajtáslánckérdés, hanem iparpolitikai sorskérdés.