Az Octopus Energy és a kínai CATL közös vállalkozást indított Swaptopus néven, amely akkucsere-állomások hálózatát építené ki elektromos teherautók számára. A koncepció lényege, hogy a sofőr nem töltőpontra áll be: egy csomóponton néhány perc alatt kicserélik az akkumulátort egy feltöltött egységre.
A tervek szerint az első brit helyszínek 2027 körül indulhatnak, majd 2035-ig Európa-szerte több mint 30 nagy csomópont (hub) jöhetne létre. A vállalatok szerint a rendszer idővel több mint 300 ezer elektromos teherautót szolgálhatna ki, és 30 milliárd fontnyi magánberuházást vonzhat.
Az akkucsere a kieső idő csökkentése miatt vonzó, és a finanszírozásban is új modellt hozhat: az üzemeltető külön lízingelhetné az akkumulátort, ahelyett hogy annak költsége a jármű árában jelenne meg. Ez azért lehet fontos, mert a magas belépési költség továbbra is az elektromos teherautók terjedésének egyik fő fékje.
A CATL-nek Kínában már működik hasonló rendszere. A Nikkei Asia által idézett adatok szerint a cég több mint 300 csereállomást üzemeltet, amelyek 12 gyártó több mint 16 modelljét szolgálják ki.
Miért nehezebb ez Európában?
A kérdés Európában kevésbé technológiai, sokkal inkább piaci és iparági: egy nyitott, erős versennyel működő európai teherautópiacon mennyire lehet egységes rendszert létrehozni.
Ahhoz, hogy az akkucsere tömegesen működjön, a gyártóknak több területen össze kellene hangolniuk a megoldásaikat: a járműkialakítást, az akkumulátor felépítését, a rögzítést, a hűtést, a szoftvert, az akkukezelést és a kommunikációs protokollokat is. Ez különösen érzékeny váltás lenne olyan szereplőknél, mint a Volvo Trucks, a Renault Trucks, a Scania, a Mercedes-Benz Trucks, a MAN és a DAF, amelyek jelentős erőforrásokat fordítottak saját elektromos platformjaikra.
Egy, a CATL által dominált szabvány a kontroll és a megkülönböztethetőség kérdését is felveti. A Nikkei Asia-nak nyilatkozó Sun Jie, az S&P Global Mobility közepes és nehéz haszongépjárművekkel foglalkozó előrejelzési csapatának elemzője szerint az európai gyártók ódzkodhatnak attól, hogy olyan standardot fogadjanak el, amely szűkíti a mozgásterüket a saját járműveik megkülönböztetésében.
David Cebon, a Cambridge-i Egyetem Fenntartható Közúti Árufuvarozási Központjának professzora és igazgatója még egyenesebben fogalmazott: a Nikkei Asia-nak azt mondta, a nagy európai gyártók nem fogják ezt ellenállás nélkül elfogadni, mert egy ilyen rendszerhez csatlakozva alapvető szellemi tulajdonról mondhatnának le, vagy kénytelenek lennének alkalmazkodni a CATL akkucsere-architektúrájához.
Thomas Fabian, az Európai Gépjárműgyártók Szövetségének haszongépjárművekért felelős vezetője szintén arra hívta fel a figyelmet, hogy a kulcs nem pusztán az, működik-e a technológia, hanem az, hogy nagy léptékben, versenyző és nyitott európai piacon is bevezethető-e.
A másik út: nagy teljesítményű töltés
A Swaptopus ötlete egy olyan időszakban érkezik, amikor Európa egy másik irányba is nagyot lép: a nagy teljesítményű töltés felé.
Az uniós szabályok szerint a fő közlekedési folyosók mentén a nehéz-tehergépjárművek számára is ki kell építeni a töltőinfrastruktúrát, a TEN-T hálózat egyes szakaszain pedig 2030-ig legalább 350 kW-os töltőpontoknak kell megjelenniük. Ezzel párhuzamosan a gyártók a Megawatt Charging System (MCS) mellett sorakoznak fel, amely kifejezetten a nehéz haszongépjárművek nagy teljesítményű töltési szabványa.
A Nikkei Asia által idézett elemzők szerint az MCS nagyjából 30–40 perc alatt képes 20 százalékról 80 százalékra tölteni egy teherautó akkumulátorát. Ez illeszkedik a jelenlegi vezetési szabályokhoz is: az Egyesült Királyságban és az Európai Unióban a tehergépkocsi-vezetőknek 4,5 óra vezetés után 45 perc szünetet kell tartaniuk. Ha a kötelező pihenő alatt érdemi mértékben tölthető a jármű, az akkucsere előnye már kevésbé egyértelmű.
Fabian a Nikkei Asia-nak arról beszélt, hogy a fókusznak az infrastruktúra kiépítésének gyorsításán kell lennie: az EU alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletét késlekedés nélkül végre kell hajtani, és olyan nyílt, együttműködő megoldásokat érdemes támogatni, amelyek segítik a határokon átnyúló fuvarozást és a megrendelői választást.
A Nikkei Asia szerint a Scania és partnerei 2027-ig 1 700 MCS-töltőponttal számolnak.
Hol lehet mégis létjogosultsága az akkucserének?
Az akkucsere valószínűleg nem tűnik el a szakmai vitákból. Depókban, fix útvonalakon és zárt logisztikai rendszerekben továbbra is racionális lehet, ahol egy üzemeltető nagyobb kontrollt gyakorol a járművek, az akkumulátorok és a töltési háttér felett.
Egy nyílt, európai szintű cserehálózat ugyanakkor gyakorlati nehézségeket is hozna: egységesített járműveket, robotizált csereberendezéseket, akkumulátortárolást, megfelelő hálózati kapacitást, valamint elegendő tartalék akkumulátort igényelne a folyamatos működéshez. Cebon arra is figyelmeztetett, hogy ha a csere „érkezési sorrendben” történne, a sofőrök könnyen ugyanúgy sorban állhatnának a csereállomásoknál, mint ma a töltőknél – vagyis foglalási rendszerre is szükség lenne.
