Egy brazil toborzó a folyamatot „Sofőraukcióként” emlegeti. A modell lényege, hogy az európai cégek előre jelzik, mennyi gépkocsivezetőre lenne szükségük a következő évben, ő pedig Dél-Amerikában keres hozzájuk jelölteket. A sofőrök az EU-ba érkezve jellemzően hétféle személyes dokumentummal, nagyjából nyolcszáz euró készpénzzel, valamint sok tagállamban olyan munkavállalási engedéllyel rendelkeznek, amely az őket alkalmazó céghez van kötve. Ha a munkaviszony megszűnik, sokszor azon múlik, hogy az EU-ban maradhatnak-e, hogy mennyire gyorsan tudnak a helyi szabályok szerint másik munkáltatóhoz átkerülni.
Két, a szektorban dolgozó szereplő válaszai alapján jól látszik, hogyan néz ki a gyakorlatban a harmadik országból érkező sofőrök európai toborzása. Az egyikük már több országba közvetített brazil gépkocsivezetőket, a másik pedig egy szabályozottabb, „programszerű” megközelítést épített fel, de még az első szerződött munkáltatóját keresi.
A közös pont: a történet nem ér véget azzal, hogy a sofőr munkába áll. A toborzók szerint a támogatás a kiutazás után is folytatódik, különösen akkor, ha valamilyen munkahelyi vagy adminisztratív probléma merül fel.
„Diszkont sofőr” kisebb fuvarozóknak
Marcelo Toledo, a brazil M/Brazil (más néven Caterer Brazil) tulajdonosa nemcsak a toborzás dél-amerikai oldalát bonyolítja le, hanem az európait is. Sofőröket közvetít fuvarozó vállalkozásokhoz Litvániába, Lengyelországba, Ausztriába, Lettországba, Olaszországba és Spanyolországba. A cégek megadják, a következő évben várhatóan hány gépkocsivezetőre lesz szükségük, ő pedig elkezdi felkutatni a megfelelő jelölteket. A „diszkont sofőr” kifejezést azért használja, mert a megoldást kifejezetten azoknak a kisebb fuvarozóknak szánja, akik nem tudnak nagy nemzetközi toborzóügynökségekre költeni.
A kiutazás előtt a sofőr feladata, hogy összegyűjtse a szükséges személyes iratokat. Toledo szerint hétféle dokumentummal kell készülni:
- útlevél,
- brazil jogosítvány,
- nemzetközi jogosítvány,
- erkölcsi bizonyítvány,
- kivonat a vezetői engedélyről,
- orvosi vizsgálatok és ajánlólevelek.
Állítása szerint az esetek nagyjából kilencven százalékában a munkáltató állja a főbb költségeket: a repülőjegyet, a szállást (például hostelben), a Code 95 képzést, valamint a közvetítői díjat. Van, ahol az étkezést is átvállalják. A sofőröktől ugyanakkor elvárják, hogy körülbelül nyolcszáz euró készpénzzel érkezzenek, hogy az első fizetésig fedezni tudják a személyes kiadásokat.
Toledo szerint az elmúlt két évben nagyjából kilencvenöt sofőrt helyezett el, főként Ausztriában és Litvániában. További érkezők is várhatók Lengyelországba, amint a vízumügyintézés lezárul. A jelenlegi igényt az idei évre kétezer sofőrre teszi, ugyanakkor jelezte: ez a szám inkább a cégek által leadott igényekből és a rendszerén keresztül beküldött jelentkezési űrlapokból áll össze, nem kizárólag aláírt szerződésekből.
A felkészítést „Viking” tréningnek nevezi, és körülbelül három hónapig tart. Célja, hogy a dél-amerikai sofőrök könnyebben alkalmazkodjanak az európai élethez: a családtól való távolsághoz, az ismeretlen munkakörnyezethez, és sok esetben a megszokottnál jóval hidegebb időjáráshoz. A már Európában dolgozó, tapasztalt brazil gépkocsivezetők mentorként segítik az újonnan érkezőket.
Toledo azt mondja, a kiérkezés után sem engedi el a sofőrök kezét. Ha valaki elveszíti az állását, igyekszik gyorsan új interjúkat szervezni, hogy ne kelljen visszatérnie Brazíliába. Ha a sofőr saját döntésből váltana, előbb megpróbálja rendezni a konfliktust, de ha a távozás elkerülhetetlen, új munkahelyet keres számára. A szerződéskötés előtt a munkával kapcsolatos információkat portugál nyelvre is lefordítja.
Szabályozottabb megközelítés – bár fuvarozó még nem jelentkezett
Egy másik modellt James, a The One Driver alapítója, vázolt fel. A kezdeményezés saját meghatározása szerint egy rendszerezettebb útvonalat kínál arra, hogy EU-n kívüli sofőröket lehessen európai munkába állítani.
A program frissen indult. Még nincs aláírt megállapodásuk fuvarozóval, de már körülbelül hetven sofőr vár arra, hogy elvégezze a képzést. James modelljében is a fő költségeket a munkáltató viseli – ide tartozik az utazás, a képzések, a felmérések és az engedélyezés –, a sofőrnek pedig alapvetően csak a munkavállalási engedélyhez kapcsolódó díjakat kell kifizetnie. Ezeket hozzávetőleg kétszáz euróra becsüli Lengyelország esetében, nyolcszáz euróra Spanyolországban, átlagosan pedig körülbelül hatszáz euróra, attól függően, melyik országba mennek.
A folyamat a sofőr regisztrációjával indul. Amikor egy munkaadó jelzi az igényét, a jelentkezőket megkeresik az ajánlattal, és ők dönthetnek, hogy továbbmennek-e. A felkészítés a sofőr hazájában zajlik helyi partnerrel, és négy napos: egy nap elmélet, majd három napos program, amely érinti többek között a közlekedési helyzetfelismerést, a kockázatkezelést, a rakománykezelést, a fáradtságot, az EU-s vezetési és pihenőidő-szabályokat, az európai élet- és munkakörülményeket, a munkaadói elvárásokat, az alapvető nyelvi ismereteket, valamint az engedélyezéssel kapcsolatos kérdéseket.
A jelentkezők kognitív, tudásbeli és gyakorlati felméréseken is átesnek.
A helyi partnerek támogatják az engedélykérelmek beadását. Ezután a sofőrök az EU-ba utaznak, munkaviszony mellett elvégzik a CPC-képzést, majd teljes munkaidős vezetői munkába állnak.
James szerint a programban részt vevő munkaadóknak olyan megállapodást kell aláírniuk, amely a munkavállalói jólléttel kapcsolatos felelősségeket is rögzíti. A cél az, hogy kiszűrjék azokat a cégeket, amelyeknél a bánásmód, a fizetés, a szállás vagy a jogkövetés terén rossz a gyakorlat. Azt mondja, a munkáltatóval való együttműködés előtt többek között az ETF, az ITF és az Investigate Europe felől is igyekeznek információt gyűjteni.
A The One Driver egyik alapkövetelménye, hogy a munkaadónak garantálnia kell a járművön kívüli szállást a rendszeres heti pihenő idejére. Aki ezt nem tudja vállalni, nem kerülhet be a programba. Toledo ezzel kapcsolatban megjegyezte: néhány újabb ügyfelüknél már bevett gyakorlat, hogy a rendszeres heti pihenőre hotelben biztosítanak elhelyezést.
A The One Driver emellett azt is tervezi, hogy a kiérkezést követően legfeljebb hat hónapig független szociális támogatást nyújt: a felmerülő ügyeket WhatsAppon vagy e-mailben jelzik, majd a szervezet azokat a munkáltatóval egyezteti. James ugyanakkor elismeri: van egy kulcskockázat, amit egyik modell sem tud teljesen kivenni a rendszerből. Ha a sofőr európai érkezése után elveszíti az állását, az engedély sok esetben továbbra is az adott munkaadóhoz kötődik.
Mit mond a jogi környezet?
A rendszeres heti pihenőt nem lehet a fülkében tölteni. Az uniós közúti közlekedési szabályok szerint a pihenőidő, illetve a negyvenöt órát meghaladó kompenzációs heti pihenő nem tölthető a járműben. Ezt megfelelő szálláshelyen kell biztosítani, ahol adottak az alvási és higiéniai feltételek, és a költséget a munkáltatónak kell állnia.
Változnak az uniós egységes engedély szabályai, de a nemzeti rendszerek továbbra is sokat nyomnak a latban. Az Európai Bizottság szerint a módosított egységes engedély keretrendszer bizonyos feltételek mellett lehetőséget ad az EU-n kívüli munkavállalóknak a munkaadóváltásra, és azt is megengedi, hogy az engedély érvényessége alatt legalább három vagy hat hónapig – a korábbi tartózkodás időtartamától függően – munkanélküliként is az adott országban maradhassanak.
A nemzeti engedélyezési rezsim továbbra is döntő lehet. A litván hivatalos tájékoztatás szerint, ha a munkaviszony megszűnik, és a munkavállaló nem kezdeményezi a munkaadó- vagy munkakörváltást, el kell hagynia az országot. A tartózkodási engedély visszavonása után tizennégy nap áll rendelkezésre a távozásra. Bizonyos esetekben három hónap áll rendelkezésre munkaadóváltásra, mielőtt az engedélyt visszavonják.
Az EU Talent Pool nem munkavállalási engedélyezési rendszer. Az Európai Parlament által elfogadott szöveg szerint az EU Talent Pool platformnak ingyenesnek kell lennie a harmadik országbeli álláskeresők számára, és a részt vevő munkaadók vagy szervezetek nem számíthatnak fel toborzási díjat vagy rejtett költségeket a platformon keresztül. A vízumokra és tartózkodási engedélyekre vonatkozó nemzeti bevándorlási eljárások ettől függetlenül továbbra is érvényben maradnak.
A szabályok gyakorlati alkalmazásában – különösen a nemzetközi forgalomban – a tachográf is kulcsszerepet kap, mivel a határátlépések és a vezetési- és pihenőidők rögzítése közvetlenül érinti a frissen érkező sofőrök mindennapi munkáját.
