A változtatások elsődlegesen azt szolgálják, hogy nőjön a szabályozás átláthatósága, könnyebb legyen a végrehajtás a tagállamokban, és egységesen alkalmazzák a kibocsátásalapú útdíjak kiszámítására vonatkozó szabályokat.
Az új előírások különösen fontosak a közúti fuvarozásra vonatkozó klímaszabályok közelgő változásainak összefüggésében. 2026. július 1-jétől új CO2-kibocsátási előírások lépnek életbe a nehézgépjárművekre, ami számos uniós országban közvetlenül befolyásolja majd az útdíjak számításának módját.
Az útdíjszámítás szabályainak pontosítása
A Tanács által elfogadott álláspont elsősorban a teherautók útdíjainak kiszámításánál lényeges kulcsfogalmak és szabályok pontosítására összpontosít.
A változtatások többek között az alábbiakat tartalmazzák:
- a CO2-kibocsátáshoz kapcsolódó fogalmak pontosítása, beleértve a zéró emissziós járművek, az alacsony kibocsátású járművek, a járműcsoportok és a kibocsátáscsökkentési pályák fogalmát,
- annak meghatározása, hogy mely időponttól alkalmazandó a CO2-kibocsátás szerinti útdíj-differenciálás az egyes jármű-alkategóriák esetében,
- egységes ütemtervek megállapítása az új szabályok bevezetésére, az egyes járműkategóriákra vonatkozó referencia-kibocsátási szintek közzétételét követően.
„Tekintettel arra, hogy hamarosan bevezetésre kerülnek az egyes járműkategóriákra vonatkozó, CO2-kibocsátáson alapuló díjszabályok, a Tanács olyan álláspontot fogadott el, amely gyors fellépést és egyértelműséget tesz szükségessé mind az üzemeltetők, mind a közigazgatási szervek számára. Megerősítést nyert az az út, amely a nem elektromos járművek CO2-kibocsátásának egyértelmű csökkentéséhez vezet” – hangsúlyozta Alexis Vafeades, a Ciprusi Köztársaság közlekedési, hírközlési és közmunkaügyi minisztere az EU Tanácsának közleménye szerint.
Jármű-utólagos átalakítások és kibocsátási osztályok
A Tanács álláspontja a nehézgépjárművek utólagos átalakításának kérdésével is foglalkozott. Ez azokra a helyzetekre vonatkozik, amikor a jármű műszaki paraméterei javulnak, például szoftverfrissítéseknek vagy műszaki módosításoknak köszönhetően.
Az ilyen intézkedések valós éghajlati előnyökkel járhatnak. A probléma azonban az, hogy a jelenlegi szabályok nem teszik lehetővé a jármű kibocsátási osztályának megváltoztatását az utólagos átalakítást követően, még akkor sem, ha a tényleges paraméterek javultak.
A probléma megoldása érdekében – a jogalkotási munka késleltetése nélkül – a Tanács arra kérte az Európai Bizottságot, hogy két éven belül végezzen értékelést az elektromos járművek utólagos átalakításával kapcsolatos lehetséges megoldásokról.
Nincs kedvezmény a „zöldebb” félpótkocsikra
A Tanács ugyanakkor úgy döntött, hogy nem tartja fenn azt a javaslatot, amely csökkentette volna az útdíjakat a környezetbarátabb félpótkocsikkal felszerelt teherautók esetében.
A jelzések szerint ez a megoldás több problémához is vezethet, többek között:
- növekvő adminisztratív terhek,
- az útdíjbeszedési rendszer nagyobb összetettsége,
- nehézségek az elektronikus útdíjbeszedési rendszerek működtetésében,
- esetleges konfliktusok a meglévő koncessziós megállapodásokkal.
Emellett fennáll annak a kockázata is, hogy a kedvezmények olyan szerelvényekre is vonatkozhatnának, amelyek magasabb követelményeknek megfelelő félpótkocsival közlekednek, de magas CO₂-kibocsátású teherautóval vannak összekapcsolva.
Most az Európai Parlament következik
A tárgyalási mandátum elfogadását követően az Európai Unió Tanácsa készen áll arra, hogy megkezdje a tárgyalásokat az Európai Parlamenttel.
Az intézményközi egyeztetések akkor kezdődnek meg, amikor a Parlament elfogadja saját álláspontját az Eurovignetta-irányelv javasolt módosításairól.
A közelgő átállás a fuvarozói beruházási döntésekre is hatással lehet, különösen a flotta megújításának finanszírozásakor.
