Duński gigant żeglugi kontenerowej chce wkroczyć na ląd. W poszukiwaniu zysków

Akurat taki dobór inwestycji ma poszerzyć możliwości firmy w świadczeniu usług logistycznych. Maersk zamierza bowiem zmienić strategię i ma nadzieję uczynić z usług oferowanych na lądzie źródło połowy swoich przychodów w ciągu dwóch lat – donosi „The Wall Street Journal”.

– Dzisiaj nawet 80 proc. naszych zarobków pochodzi z transportu kontenerowego – powiedział w wywiadzie Soren Skou, CEO Maersk dla „The Wall Street Journal”. – Mam nadzieję, że za kilka lat będzie znacznie bliżej podziału 50/50 między usługami oceanicznymi i nieoceanicznymi – dodał.

Plan Sorena Skou przedłużyłby transformację liczącego 115 lat biznesu morskiego, która rozpoczęła się, gdy został dyrektorem generalnym trzy lata temu. Od tego czasu rozrastający się duński konglomerat pozbył się m.in. spółek zajmujących się ropą i tankowcami. Maersk skupił się za to na budowie firmy skoncentrowanej na biznesie kontenerowym, która zapewnia transport i usługi logistyczne dla dużych klientów, takich jak np. amerykańska sieć supermarketów Walmart. Restrukturyzację giganta Skou planuje zakończyć do 2021 roku.

Powalczyć o klienta poza morzem

Dyrektor generalny Maerska przyznał, że przeniesienie uwagi na logistykę lądową dzieje się w czasie, w którym firma nadal odczuwa skutki kryzysu finansowego z 2008 r. Co więcej operator kontenerowy Maersk Line stoi przed nowymi wyzwaniami wynikającymi z wojny handlowej między Stanami Zjednoczonymi i Chinami. Wystarczy wspomnieć, że w 2011 r. obroty w grupie Maersk wyniosły około 60 miliardów dolarów, a w 2016 r. – 35 mld.

Patrząc na strukturę biznesu kontenerowego, Maersk Line ma około 70 tys. klientów korzystających z transportu morskiego, i przewozi około 20 proc. całkowitego wolumenu kontenerów. Są to firmy z rozmaitych branż począwszy od amerykańskich sieci handlowych, przez producentów samochodów, dostawców mebli, na firmach elektronicznych i importerach odzieży skończywszy.

Jednak mniej niż jedna czwarta z nich korzysta z usług duńskiego giganta do przewozu swoich towarów z portów do magazynów i centrów dystrybucyjnych. A obsługa na lądzie staje się atrakcyjna dla operatorów morskich takich jak Maersk i jego rywale, zwłaszcza ze względu na spadające od kilku lat stawki frachtu i zmniejszająca się marżę.

Rywale już weszli na ląd

Widać to zresztą po działaniach innych wielkich graczy na rynku kontenerowym. Francuski CMA CGM SA, czwarty co do wielkości operator kontenerowców na świecie, kupił w tym roku Ceva Logistics. Ten szwajcarski operator logistyczny ma 1000 magazynów na całym świecie i 130 w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie. Chińskie firmy transportowe Cosco Shipping Holdings Co. i China Merchants Shipping and Enterprises Co. w ciągu ostatniej dekady przeznaczyły miliardy na terminale, połączenia kolejowe i infrastrukturę drogową w ramach inicjatywy Nowego Jedwabnego Szlaku. Także globalni operatorzy logistyczni, tacy jak Kuehne + Nagel, DHL Deutsche Post i duński DSV mają setki magazynów na całym świecie. Firmy te pracują dla dużych klientów, takich jak Walmart, Amazon i Home Depot, których zaopatrują w towary od wielu dostawców z całej Azji. Produkty są dostarczane do magazynów w Chinach, a następnie pakowane i wysyłane do ameryki Północnej i Europy.

Dyrektor generalny Maersk, chce oferować podobny serwis.

– Chcemy to zrobić. Chcemy uruchomić magazyn, odbierać towary, ładować je do kontenerów, wysyłać do Stanów i dostarczać dane, które mówią, że żółte kąpielówki są w tym pudełku. Następnie wyładujemy je z kontenerów i wyślemy ciężarówkami do centrów dystrybucyjnych bliżej punktu końcowego dostawy – mówi na łamach “The Wall Street Journal”. 

Na razie oddział Maersk odpowiadający za terminale kontenerowe obsługuje sieć 76 portów i ponad 100 lądowych punktów przeładunkowych na całym świecie. W Ameryce Północnej działa razem z Damco, jednostką spedycyjną Maersk, dysponując 20 obiektami magazynowymi i dystrybucyjnymi w takich miejscach jak Kalifornia, New Jersey, Teksas i Georgia.

Analitycy uważają jednak, że duński gigant musi zmierzyć się z rynkiem, który postrzega swoje usługi jako towary.

– Dlatego musi znaleźć sposób na dodanie wartości do swoich usług, by zapewnić sobie to, że jest preferowaną linią żeglugową – komentuje Nick Bailey, szef badań w brytyjskiej firmie Transport Intelligence.

Przejęcia i wyzwanie

Dyrektor generalny Maerska zdradził natomiast na łamach amerykańskiego dziennika, że szuka szybkiego rozwoju logistyki dla branż automotive i chemicznej, dla których Maersk prowadziłby obsługę łańcucha dostaw od odprawy celnej po dostawy do centrów dystrybucyjnych. Operator nie zamierza jednak być dostawcą na ostatniej mili, więc nie zainwestuje w ciężarówki. Zamiast tego, szuka m.in. brokerów celnych i firm zarządzających łańcuchem dostaw w branży motoryzacyjnej.

W tym roku firma kupiła amerykańskiego brokera celnego Vandegrift Forwarding, a Soren Skou ujawnił, że takich przejęć może być więcej. W ubiegłym roku Maersk zainwestował z kolei w startupy Load-Booking oraz Loadsmart. Natomiast w czerwcu uruchomił internetowe narzędzie „Maersk Spot”, którego celem jest uproszczenie rezerwacji wysyłki ładunków.

Mimo tych wszystkich kroków, niektórzy starsi menedżerowie pracujący u duńskiego operatora nadal debatują, czy lepiej negocjować stawki frachtowe z klientami, których znają od lat, przez telefon, czy pozwolić im samodzielnie zarezerwować miejsce na statku przez cyfrową platformę.

Dla Maerska będzie to wyzwanie, by przestawić biznes, który wyrósł z firmy utworzonej na początku XX wieku, a która przekształciła się w potężną globalną działającą od statków po supermarkety.

Fot. Maersk