Choć globalni armatorzy przewieźli więcej kontenerów niż przed rokiem — co może sugerować ożywienie w handlu po wcześniejszych zawirowaniach — nie przełożyło się to na lepsze wyniki finansowe. Wręcz przeciwnie: niższe stawki frachtowe i wyższe koszty operacyjne doprowadziły do spadku rentowności.
Ten kontrast jest wyraźny. Mimo zwiększonych przewozów, wspieranych przez reorganizację sieci i rosnący handel regionalny, przychód na kontener nadal spada. Dodatkowo, konieczność przekierowywania tras z powodu sytuacji na Morzu Czerwonym, wyższe ceny paliw oraz niestabilność globalnego handlu negatywnie odbiły się na marżach.
Poniżej zestawienie wyników trzech największych przewoźników w III kwartale:
| Przewoźnik | Wolumeny (r/r) | Stawki / przychody (r/r) | Kluczowe czynniki kosztowe |
|---|---|---|---|
| Maersk | +7% | Niżej niż w 2024 r. (bez zmian względem 2 kw.) | Przekierowania przez Morze Czerwone, ceny bunkru, koszty reorganizacji sieci Gemini |
| Hapag-Lloyd | Silny wzrost na trasach Wschód–Zachód | Średnia stawka spadła | Koszty uruchomienia sieci, globalne zatory i opóźnienia |
| CMA CGM | +2,3 proc. | Dochód na TEU spadł o 19 proc. | Niestabilność na trasie Chiny–USA, przekierowania, wzrost cen paliwa i czarterów |
Terminale i operacje śródlądowe łagodzą presję
Jednym z niewielu pozytywnych akcentów w kwartalnych raportach była wydajność terminali i zaplecza logistycznego.
Maersk odnotował rekordowe wyniki w segmencie terminalowym, wspierane wysokim poziomem wykorzystania infrastruktury. CMA CGM wykazało silny wzrost przychodów z terminali oraz „pozostałych działalności” — w tym z ostatnich przejęć. Hapag-Lloyd rozbudowuje infrastrukturę terminalową, m.in. we Francji, choć marże ograniczają koszty pracy i operacyjne.
Te inwestycje pozwalają przewoźnikom przejmować większą kontrolę nad kluczowymi węzłami logistycznymi, co może w dłuższym okresie prowadzić do bardziej stabilnych i jednolitych łańcuchów dostaw.
Logistyka, kolej i fracht lotniczy coraz ważniejsze
W obliczu słabnącej rentowności transportu morskiego, wszyscy trzej przewoźnicy koncentrują się na dywersyfikacji.
Maersk zwiększył rentowność w segmencie logistyki i usług, m.in. dzięki rozwojowi usług magazynowania i realizacji zamówień. CMA CGM wzmocniło intermodalne możliwości w Europie, przejmując Freightliner UK, oraz rozwija flotę cargo lotniczego. Hapag-Lloyd raportuje wzrost aktywności w przewozach śródlądowych w Europie i obu Amerykach.
To element szerszej strategii: odejście od uzależnienia od zmiennych stawek spotowych i budowa zrównoważonych źródeł dochodu.
Trudne otoczenie
Dla nadawców i spedytorów w Europie, wyniki III kw. oznaczają bardziej przewidywalne, ale też finansowo trudniejsze otoczenie. Zdolność przewoźników do zwiększania wolumenów mimo spadających przychodów na kontener wskazuje, że presja cenowa może utrzymać się także w nadchodzących kwartałach.
Wdrażana przez Maersk i Hapag-Lloyd sieć Gemini przynosi już pierwsze efekty — poprawia się punktualność na trasach Azja–Europa. To z kolei może zmniejszyć niepewność operacyjną, która dominowała w poprzednich latach.
Jednocześnie przewoźnicy coraz mocniej angażują się w infrastrukturę terminalową i śródlądową. Inwestycje m.in. w Hamburgu, Dżuddzie czy Lyonie wskazują na trwałą zmianę w kierunku pełniejszej kontroli nad całym łańcuchem dostaw – od nabrzeża po zaplecze. Dla klientów może to oznaczać bardziej spójne rozwiązania door-to-door, ale też większy wpływ przewoźników na logistykę lądową.
Wreszcie, rozwój logistyki, transportu kolejowego i lotniczego świadczy o rosnącej roli rozwiązań multimodalnych w ofertach największych graczy. Dla użytkowników usług transportowych oznacza to dostęp do bardziej zintegrowanych usług — nie jako dodatku, ale jako podstawowego elementu ofertowego.
Całościowo branża znajduje się w fazie transformacji: rosnące wolumeny, stabilniejsze operacje i marże zmierzające ku długoterminowej normalizacji. Dla europejskich nadawców oznacza to większy wybór, ale też konieczność elastycznego podejścia do współpracy z globalnymi przewoźnikami.
