Dane Krajowej Federacji Przedsiębiorstw Spedycji Międzynarodowej Fedespedi z Włoch pokazują, że ożywienie w handlu międzynarodowym (szacowany wzrost światowego przewozu kontenerów o około 6 proc.) zbiegło się z presją na zmiany tras, wywołaną kryzysem w rejonie Morza Czerwonego oraz ograniczeniami przepustowości Kanału Panamskiego. Dla armatorów oznaczało to zarówno wyzwania operacyjne, jak i szansę na zwiększenie stawek przewozowych.
Rekordowe przychody i zyski armatorów
Dziesięciu największych operatorów kontenerowych (z wyłączeniem MSC i CMA CGM, które nie publikują pełnych danych) wygenerowało w 2024 r. łącznie ponad 160 mld dol. przychodów. Liderem pozostaje Maersk, z przychodami na poziomie 55,83 mld dol., zyskiem operacyjnym (EBIT) 6,13 mld dol. i zyskiem netto 6,23 mld dol.
Na drugim miejscu znalazł się COSCO Shipping – 33 mld dol., EBIT 8,1 mld dol., zysk netto 7,7 mld dol. Wysokie wyniki osiągnęły również Hapag-Lloyd (20,85 mld dol. przychodów, EBIT 2,77 mld dol.) i Evergreen (15,8 mld dol. przychodów, EBIT 5,4 mld dol.).
Średnia rentowność operacyjna w sektorze (ROS) utrzymała się na poziomie dwucyfrowym, co jest efektem średniego wzrostu stawek frachtowych o 20,4 proc. w porównaniu do 2023 r. (z 1 202 dol. za TEU w 2023 r. do 1 448 dol. za TEU w 2024 r.).
Wyniki finansowe największych armatorów kontenerowych za 2024 r. (w dol.).
| Operator | Przychody w 2024 r. (mld dol.) | EBIT w 2024 r. (mld dol.) | Zysk netto w 2024 r. (mld dol.) |
| Maersk (MSK) | 55,829 | 6,130 | 6,232 |
| Hapag-Lloyd (HLL) | 20,854 | 2,777 | 2,589 |
| COSCO (COS) | 32,719 | 8,125 | 7,733 |
| Evergreen (EVE) | 14,728 | 5,070 | 4,483 |
| ONE | 19,233 | 3,804 | 4,244 |
| ZIM | 8,427 | 2,487 | 2,154 |
| Yang Ming (YMG) | 6,952 | 2,107 | 2,008 |
| HMM | 8,574 | 2,547 | 2,772 |
| Wan Hai (WHA) | 5,079 | 1,562 | 1,476 |
| OOCL (OOC) | 10,725 | 2,221 | 2,579 |
Źródło: opracowanie własne na podstawie Fedespedi, kursy walut przeliczone zgodnie ze średnim rocznym kursem IRS.gov
Wpływ geopolityki na operacje i stawki
Największym wyzwaniem operacyjnym w 2024 r. były zakłócenia w rejonie Morza Czerwonego, wywołane atakami na jednostki handlowe w cieśninie Bab el-Mandeb. Część operatorów zdecydowała się na przekierowanie statków wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co wydłużało rejsy nawet o 10–14 dni i zwiększało koszty paliwa.
Drugim czynnikiem była susza w rejonie Kanału Panamskiego, ograniczająca liczbę dziennych przejść, co zmusiło część armatorów do szukania alternatywnych tras lub przerzucenia ładunków na transport intermodalny.
Rok 2024 był także okresem istotnych zmian w strukturze aliansów żeglugowych. Rozpad sojuszu 2M (Maersk – MSC) otworzył drogę do nowych partnerstw, powstał Premier Alliance z udziałem Hapag-Lloyd, ONE i HMM, zostało utworzone także Gemini Cooperation między Maerskiem a Hapag-Lloyd w zakresie wybranych tras. Te ruchy mają istotne znaczenie dla alokacji pojemności statków, negocjacji stawek z klientami i optymalizacji kosztów.
Dane operacyjne armatorów: flota, pojemność i udziały rynkowe
Raport Fedespedi ujawnia także aktualną strukturę flot i potencjał przewozowy armatorów:
- Maersk – 683 statki, 4,1 mln TEU pojemności, udział w rynku ok. 14,7 proc.
- COSCO Shipping – 489 statków, 3,2 mln TEU, udział 11,4 proc.
- Evergreen – 214 statków, 1,6 mln TEU, udział 5,8 proc.
- Hapag-Lloyd – 267 statków, 1,9 mln TEU, udział 6,6 proc.
- ONE – 223 statki, 1,8 mln TEU, udział 6,3 proc.
- ZIM – 139 statków, 0,6 mln TEU, udział 2,1 proc.
Pozostali operatorzy – Yang Ming, HMM, Wan Hai i OOCL – mają udziały rynkowe od 1,5 do 3 proc., ale w wielu przypadkach zwiększają flotę poprzez zamówienia nowych jednostek napędzanych paliwami alternatywnymi.
Transport morski – perspektywy na 2025 r.
Początek 2025 r. (dane z I kwartału) pokazuje utrzymanie pozytywnego trendu – większość armatorów raportuje wzrost przychodów i zysków r/r. Czynniki, które będą kształtować rynek w kolejnych miesiącach, to m.in.:
- dalsze napięcia geopolityczne w rejonach strategicznych,
- tempo wdrażania zielonych technologii w żegludze (statki metanolowe, LNG, systemy oszczędności energii),
- rozwój usług logistycznych przez armatorów w kierunku „end-to-end” (od portu do klienta),
- potencjalne zmiany w strukturze stawek frachtowych w przypadku poprawy sytuacji na szlakach.
2024 r. był rokiem odbicia dla globalnego transportu morskiego, z silnymi wynikami finansowymi i wzrostem stawek. Jednocześnie branża stoi przed koniecznością adaptacji do nowej rzeczywistości geopolitycznej i technologicznej, w której elastyczność i zdolność do szybkiego reagowania będą kluczowe dla utrzymania konkurencyjności.
