A német vizsgáló szervezet, a DEKRA felmérése alapján a megkérdezett járművezetők csaknem kétharmada visszatérően olyan helyeken áll meg – például felhajtókon, lehajtósávokban vagy az út szélén –, amelyek nem erre valók, mégis így tudja tartani a pihenőidőre vonatkozó előírásokat. A válaszadók több mint fele azt is jelezte, hogy rendszeresen több mint 20 plusz kilométert tesz meg, mire talál egy szabad helyet, ami a nap végén tovább növeli az időnyomást.
A helyzet ellentmondásos: a megállásra és pihenésre kötelező szabályok a gyakorlatban sokszor azt eredményezik, hogy a fáradt sofőr még hosszabban kénytelen keresgélni, mire legális és biztonságos parkolót talál. A megállapítások a DEKRA 2026-os közlekedésbiztonsági jelentésében szerepelnek, amely a közúton vagy a közút közvetlen közelében dolgozók – többek között a tehergépkocsi- és futársofőrök, a mentők, illetve az útfenntartásban dolgozók – baleseti kockázatait vizsgálja.
A berlini bemutatón a DEKRA Automobil ügyvezető igazgatója, Jann Fehlauer arról beszélt: a balesetek megelőzéséhez nem elég a következményekkel foglalkozni, a kiváltó okokat és azokat az intézkedéseket is alaposabban kell elemezni, amelyek megelőzhetik az ütközéseket, vagy legalább mérsékelhetik a hatásukat.
Cikkajánló: Tiltás ide vagy oda, a kamionok ellepték a salzburgi kerülőutakat. Ausztria tovább szigorít
A fáradtság továbbra is az egyik legnagyobb kockázat
A DEKRA a fáradtságot a közúti áruszállítás egyik legfontosabb kockázati tényezőjeként említi, és olyan kutatásokat idéz, amelyek szerint az alváshiány akár nyolcszorosára is növelheti a baleset esélyét.A hivatásos sofőrök évente könnyen több mint 100 000 kilométert vezetnek, gyakran sűrű forgalomban, rossz időben, monoton útvonalakon és szoros határidők mellett. A DEKRA szerint mindez az összevissza munkaidővel és a feszes beosztással együtt rontja a koncentrációt a volán mögött.
„A vezetési és pihenőidő-szabályok betartása, valamint a célzott egészségmegőrző intézkedések segíthetnek csökkenteni a fáradtságot, a stresszt és a túlterheltséget” – mondta Fehlauer.
A jelentés ugyanakkor egyértelművé teszi: a pihenőidőre vonatkozó előírások csak akkor működnek jól, ha a sofőröknek reálisan elérhető, biztonságos megállóhelyek állnak rendelkezésre. Ha nincs szabad parkoló, a járművezető könnyen három rossz választás közé szorul: fáradtan továbbmegy, nem biztonságos helyen áll meg, vagy kockáztatja a munkaidő-szabályok megsértését.
Cikkajánló: Kamu speditőrök buktak le: ismert cégnek adták ki magukat, több százezer eurónyi árut vittek el
A digitális eszközök miatti figyelemmegosztás is egyre nagyobb teher
A DEKRA egy másik, erősödő munkahelyi kockázatra is felhívja a figyelmet: a figyelemelterelésre. A navigáció, a megrendeléskezelő rendszerek, az okostelefonok és a részben automatizált vezetési funkciók ma sok sofőr mindennapi munkájának részei. Ezek a megoldások támogathatják a vezetőt és javíthatják a hatékonyságot, de a DEKRA szerint új terhelést is hoznak: vezetés közben több információforrást kell egyszerre feldolgozni, miközben a forgalmat is folyamatosan figyelni kell.
A szervezet ezért kötelező érvényű lépéseket sürget a figyelemelterelés visszaszorítására, ugyanakkor azt is hangsúlyozza, hogy a jól megtervezett technológia képes megelőzni a baleseteket. A jelentés kiemeli az intelligens közlekedési rendszerek és a biztonsági eszközök szerepét: ilyenek például a vészfékrendszerek, a holttér- és kanyarodássegítők, valamint a kooperatív intelligens közlekedési rendszerek (C-ITS). Ezek lehetővé teszik, hogy a járművek és az infrastruktúra valós időben osszanak meg figyelmeztetéseket – például útépítésekről, akadályokról vagy lassan haladó forgalomról.
A DEKRA saját tesztjeiben a C-ITS-alapú útépítési figyelmeztetések előre jelezték a veszélyeket olyan helyzetekben is, amikor a jármű szenzorai önmagukban nem mindig észlelik elég korán a kockázatot.
Cikkajánló: Németországban letilthatják a régebbi OBU-kat
Az útépítések környéki védelem is fókuszba került
A jelentés külön foglalkozik az útépítések és a mozgó munkaterületek kockázataival is, ahol a közlekedők és az útfenntartásban dolgozók egyaránt komoly veszélynek lehetnek kitéve. A DEKRA töréstesztekkel vetette össze a hagyományos, utánfutóra szerelt jelzőtáblás megoldásokat az energiaelnyelő védelmi rendszerekkel. A szervezet szerint az energiaelnyelő rendszerek csökkentették az ütközési erőhatásokat, és stabilabban tartották a védelmi járművet.
Ezzel szemben a hagyományos, utánfutós megoldások jóval kevesebb energiát nyeltek el, és nagyobb eséllyel tolták be a védelmi járművet a munkaterület irányába, ami növelte a mögötte dolgozók kockázatát. Útépítési szituációkban a modern, automatizált vészfékrendszereket is vizsgálták.
A DEKRA szerint a rendszerek általában megbízhatóan reagáltak a mozgó terelő- és jelzőelemekre 60 kilométer per óra és 85 kilométer per óra sebességnél is, ugyanakkor korlátozott beláthatóság – például kanyarok mögötti helyzetek – esetén a reakcióidőablak rövidülhet.
A technológia önmagában kevés
A DEKRA álláspontja szerint a munka közbeni közúti biztonság nem javítható pusztán járműtechnológiával. A balesetmegelőzéshez egyszerre kell foglalkozni a technológiával, az infrastruktúrával, a szabályozással, a munkaszervezéssel és az egyéni felelősséggel. A szervezet tízpontos követeléscsomagja többek között az alábbiakat tartalmazza:
- az útépítések jobb védelme
- a munkavégzéssel összefüggő közúti balesetek teljesebb körű nyilvántartása
- a szállítmányozásban és fuvarozásban dolgozók munkakörülményeinek javítása
- a rakományrögzítési szabályok szigorúbb ellenőrzése
- a veszélyes árukra vonatkozó előírások további fejlesztése
- a vezetési és pihenőidő-szabályok következetes betartatása
- több biztonságos teherautó-parkoló
- valamint kötelező egészségmegőrző programok a hivatásos járművezetők számára.
Antonio Avenoso, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács ügyvezető igazgatója szerint a munkahelyi közúti biztonságot nem szabad szűk témaként kezelni: ez a Vision Zero cél szempontjából kulcskérdés, amely 2050-ig a közúti haláleseteket és a súlyos sérüléseket közel nullára csökkentené Európában.
A parkolóhelyhiány önmagában nem magyaráz meg minden, hivatásos sofőröket érintő balesetet. A DEKRA jelentése mégis rámutat: a fáradtság nem kizárólag egyéni felelősség kérdése.
Nagyban befolyásolja az is, hogy milyen infrastruktúra áll a sofőr rendelkezésére akkor, amikor jogilag kötelező – és fizikailag is szükséges – megállnia.
