Az ellenőrzés az A6-os autópályán, Sinsheim térségében történt. A rendőrség által idézett szemtanúk beszámolói szerint a kamion egy útépítési szakaszon nagyjából 140 km/órával haladt. Miután a járművet félreállították, a járőrök átnézték a digitális tachográf adatait, amelyek a közlésük szerint 156 km/óra körüli legnagyobb sebességet mutattak.
A hatóságok ugyanakkor nemcsak gyorshajtásra gyanakodnak. A tájékoztatás szerint felmerült a tachográf manipulálásának lehetősége is, így az ügy már nem pusztán közlekedési szabálysértésről, hanem műszaki adatok meghamisításának gyanújáról is szólhat. A sofőr jogosítványát, a vezetőkártyát és a jármű kulcsait lefoglalták.
A lényegi kérdés az: ha egy ellenőrzés során a tachográf előzményeiben szokatlanul magas sebesség jelenik meg, önmagában ez elég-e ahhoz, hogy gyorshajtás miatt megbüntessék a járművezetőt?
Olasz bíróság: a tachográf-nyomat önmagában kevés
Június közepén a brindisi bíróság hatályon kívül helyezett egy olyan bírságot, amelynek egyetlen alapja a digitális tachográf nyomtatványa volt. A bíró indoklása szerint a tachográf elsődleges célja nem a sebességhatárok kikényszerítése, hanem a vezetési idők, szünetek és pihenők ellenőrzése az (EU) 165/2014 rendeletnek megfelelően.
Mivel a hatóság nem mutatott be további bizonyítékot – például traffipaxmérést vagy más, hitelesített sebességmérő eszköz adatát –, a szankciót törölték. A bíróság álláspontja szerint a tachográf-adat önmagában nem érte el azt a bizonyítási szintet, amely alapján a gyorshajtás egyértelműen a sofőrhöz köthető.
Fontos ugyanakkor, hogy ez nem jelenti azt: Olaszországban a tachográf-adatok eleve kizártak lennének az eljárásokból. A kérdés vitatott: egy másik döntésben az olasz legfelsőbb bíróság bizonyos esetekben elfogadhatónak tartotta a tachográf-nyilvántartást bizonyítékként.
Korábban az Európai Bizottság is jelezte a fenntartásait
A brindisi döntés nem előzmény nélküli: Olaszországban több bíróság is elkezdte átértékelni a gyakorlatot azután, hogy az Európai Bizottság 2020-ban kifogásolta azokat a szabályokat, amelyek lehetővé tették a rutinszerű bírságolást kizárólag tachográf-adatok alapján.
A Bizottság érvelése szerint ez ütközik az (EU) 165/2014 rendelettel, mert a tachográfok rendeltetése elsősorban a hivatásos járművezetők munkaidejének nyomon követése – nem pedig az általános sebességellenőrzés eszközeként való használat. Új szabályok az uniós közúti fuvarozásban 2026 júliusától
Brüsszel akkor arra szólította fel Olaszországot, hogy módosítsa a szabályozást, és jelezte: ennek hiányában az ügy az Európai Unió Bírósága elé is kerülhet.
Mi a helyzet Lengyelországban?
Lengyelországban a közúti fuvarozási ellenőrzést végző hatóság nem szab ki gyorshajtási bírságot kizárólag a tachográf korábbi bejegyzései alapján.
Ennek több oka is van, a legkézenfekvőbb pedig gyakorlati: a sebességgörbe önmagában nem mondja meg egyértelműen, hol történt a szabályszegés, milyen sebességhatár volt érvényben az adott ponton, és milyen körülmények között zajlott az eset. A lengyel infrastruktúráért felelős minisztérium a fuvarozói ágazatnak többször is azt jelezte, hogy a kizárólag tachográf-adatokra épülő, rutinszerű bírságolást nem fogják alkalmazni.
Ettől még a tachográf-adatoknak lehet szerepük: például balesetek körülményeinek rekonstruálásánál, vagy olyan túllépéseknél, amikor a tachográf azt rögzíti, hogy a jármű több mint egy percen át a sebességhatároló küszöbértéke felett haladt.
Németország: bizonyíték lehet, de nem „automata” bírságalap
Németországban árnyaltabb a kép. Több felsőbb tartományi bíróság – köztük az OLG Hamm és az OLG Köln – ítélkezési gyakorlata évek óta lehetővé teszi, hogy gyorshajtási ügyekben a tachográf-nyilvántartást bizonyítékként figyelembe vegyék. A bíróságok arra is rámutattak: ha egy készüléken nincs naprakész hitelesítés, az önmagában még nem zárja ki a bizonyító erőt, ugyanakkor a sofőr javára megfelelő hibahatárral kell számolni.
Mindez nem jelenti azt, hogy bármely korábbi tachográf-bejegyzésből automatikusan bírság lesz. A döntések elsősorban azt rögzítik, hogy az adat befogadható-e bizonyítékként, nem pedig azt, hogy a tachográf-letöltésekre később rutinszerűen bírságolást lehet építeni. A gyakorlatban a német hatóságok általában nem kizárólag utólagos tachográf-ellenőrzés alapján büntetnek, mert a kiolvasás önmagában nem mutatja meg, milyen sebességhatár volt érvényben pontosan a rögzített időben és helyen. Okostachográf a 2,5–3,5 tonnás furgonokban
Az A6-os ügyben nemcsak a tachográf számított
Az A6-oson történt eset jól mutatja, miért döntő a kontextus, amikor tachográf-adat kerül egy eljárásba. Itt a kiolvasás csak egy elem volt a bizonyítékok között: a rendőrség szemtanúi beszámolókra is hivatkozott a kiemelkedően gyors haladás kapcsán, az ellenőrzés során pedig a tachográf esetleges manipulálására utaló jeleket is észleltek. A műszaki nyilvántartások meghamisításának gyanúja jóval súlyosabb következményekkel járhat, mint maga a sebességtúllépés.
Az ügy egyben emlékeztet arra is, hogy a tachográf-nyomat nem zárja le automatikusan a felelősség kérdését. Hogy a rögzített adatok milyen súllyal esnek latba, az az adott ország szabályaitól, a konkrét tényállástól, valamint attól függ, a hatóságok és a bíróságok miként alkalmazzák ezeket. Németországi nyári kamionstop 2026: időpontok, érintett utak és mentességek
