Inspektoriai priima, kad ES užsibrėžti tikslai 2030 ir 2050 metams (galiausiai padvigubinti geležinkelių eismą ir 50 proc. padidinti vandens kelių naudojimą) yra „netikroviški“ – teigiama EAR pranešime spaudai.
Auditorių manymu, pagrindiniai ES planų dėl intermodalinio transporto trūkumai yra šie: finansavimo trūkumai, reglamentų derinimas valstybėse narėse, infrastruktūros trūkumas ir jos plėtros vizijos stoka, o taip pat kelių transporto vyravimas – vertinama EAR pranešime.
Pavyzdžiui, kombinuoto transporto direktyva galioja nuo… 1992 m. Dėl to, pavyzdžiui, į ją įtrauktas reikalavimas visos kelionės metu turėti popierinį dokumentą, antspauduotą geležinkelio ar uosto administracijos, o netaikomas yra skaitmeninių dokumentų srautas.
Strategijos ir vizijos trūkumas
Labiausiai akivaizdus aplaidumas yra tai, kad nėra nustatytos konkrečios strategijos, skirtos tik intermodaliniam transportui.
„Rūmų auditoriai nustatė, kad ES nėra parengusi atskiros intermodalinio krovinių vežimo strategijos. Tačiau intermodalumas buvo įtrauktas į platesnes strategijas, susijusias su krovinių vežimo ekologiškumu, kuriose buvo nustatyti kiekybiniai tikslai, atspindintys didesnį geležinkelių ir sausumos kelių naudojimą”, – skelbiama pranešime.
EAR priekaištauja ES pareigūnams taip pat dėl tokio akivaizdaus aplaidumo, kaip antai 2011 m. padaryta prielaida, jog traukiniai, kurių sąstato ilgis siekia 1,5 tūkst. m, bus priimami į planuojamą TEN-T tinklą, nepaisant 740 metrų ribos.
Tačiau net ir tie ilgiausi, 740 m traukiniai, gali važiuoti tik apie pusę TEN-T maršrutų. Tai reikalauja tolesnio investavimo į infrastruktūrą.
Be to, prognozės dėl krovinių gabenimo apimties padidėjimo, kad konkrečios transporto rūšys galėtų patenkinti ES tikslus, EAR vertinimu buvo pernelyg optimistiškos. Pavyzdžiui, 2011 m. ES pareigūnai numatė, kad geležinkelių krovinių kiekis 2005-2030 m. padidės 60 proc. ir iki 2050 r. – 87 proc. EAR tvirtina, kad bus sunku tą pasiekti, turint omeny naujų strategijų trūkumą ir faktą, kad 2010-2019 metais krovinių kiekis padidėjo vos 8 proc.
Taip pat pabrėžta, kad nėra lengvai prieinamos informacijos apie terminalus ir realaus laiko tinklo pralaidumą, o tai, EAR teigimu, yra veiksnys, atgrasantis daugelį operatorių naudoti sujungtą transportą.
Nėra ne tik visos ES strategijos, bet ir atskiroms transporto rūšims nustatyti tikslai nėra privalomi valstybėms narėms. Todėl nėra jokio nacionalinių tikslų koordinavimo ir susitarimų su valstybėmis narėmis. O pastarosios priėmė savuosius tikslus.
Vis dar vyrauja kelių krovinių transportas
Pasekmės yra tokios, kad toliau 77 proc. ES prekių gabenama kelių transportu. EAR vertinimu, ši transporto rūšis yra „labiausiai lankstus krovinių gabenimo būdas, o daugeliu atvejų ir greičiausias bei pigiausias“. Geležinkelių ir vidaus vandenų transporto dalys mažėja: dar 2010 m. jos sudarė 25 proc., o 2020 metais – 23 proc.
EAR auditorių padarytos išvados atitinka Vokietijos ekspertų tyrimo rezultatus. Federalinė skaitmeninimo ir transporto ministerija (BMDV) neseniai pristatė „Ilgalaikę transporto prognozę iki 2051 metų”. Iš jos matyti, kad per tris dešimtmečius krovinių vežimas vilkikais prekių transporto sektoriuje bus vis dar dominuojantis. Maža to, jie netgi padidins savo dalį bendrame krovinių gabenime. Jis padidės iš 86 proc. 2019 metais iki 89 proc. 2051 metais.
Tačiau, deja, kelių transportas yra ir pagrindinis aplinkos taršos ir kenksmingų dujų išmetimo šaltinis. Pagal ES, norint sumažinti taršą ir pakeisti transportą ekologiškesniu, labai svarbu yra plačiau naudoti geležinkelių bei vidaus vandenų transportą.
Rekomendacijos
Auditoriai negailėjo kritikos ES disidentams, tačiau ir pasiūlė visą šūsnį rekomendacijų intermodalinio krovinių vežimo rinkos padėties pagerinimui. Štai svarbiausios jų:
- nustatyti tikslus, susijusius su intermodalinio krovinių vežimo dalimis pagrindiniais transporto koridoriais ir pranešti apie pažangą šioje srityje;
- sukurti pagrindą koordinuotiems įvairių šalių intermodalinių terminalų poreikių vertinimui;
- įvertinti galimybę pereiti prie intermodalinio krovinių vežimo ES projektų analizėse.
Ataskaita parengta atlikus auditą septyniose šalyse (Kroatijoje, Prancūzijoje, Vokietijoje, Italijoje, Nyderlanduose, Ispanijoje ir Lenkijoje) ir išnagrinėjus 16 ES projektų.
