Sprendimą kol kas nepradėti naujų blokadų vežėjų organizacijos priėmė po rugpjūčio 11 d. Skopjėje vykusio transporto sektoriaus atstovų susitikimo. Dabar pagrindinis dėmesys krypsta į rugsėjo 1-ąją, kai Briuselyje planuojamos derybos su EK.
Vežėjai tikisi, kad per jas bus susitarta, kaip profesionaliems vairuotojams taikyti Šengeno erdvėje galiojančią 90 dienų per 180 dienų taisyklę. Nepavykus pasiekti konkretaus susitarimo, pasienyje gali vėl atsirasti sunkvežimių eilės, o tarptautinių krovinių pristatymas – vėluoti.
90 dienų taisyklė tampa darbo organizavimo problema
Ginčo esmė – Šengeno erdvėje galiojanti nuostata, pagal kurią trečiųjų šalių piliečiai joje gali būti ne ilgiau kaip 90 dienų per bet kurį 180 dienų laikotarpį.
Turistams tokia taisyklė paprastai nesukelia didelių praktinių problemų, tačiau tarptautinio transporto sektoriuje situacija kitokia. Serbijos, Bosnijos ir Hercegovinos, Juodkalnijos bei Šiaurės Makedonijos vairuotojai reguliariai vyksta į ES valstybes, todėl nemažą darbo laiko dalį praleidžia Šengeno erdvėje.
Į bendrą buvimo laiką įskaičiuojamos ir atvykimo, ir išvykimo dienos. Išnaudojęs leidžiamą laiką vairuotojas gali nebegalėti įvažiuoti į Šengeno erdvę, nors turi profesinę kvalifikaciją, darbo sutartį ir visus krovinių vežimui reikalingus dokumentus.
Būtent čia, vežėjų teigimu, atsiranda esminis neatitikimas: sunkvežimis ir krovinys gali visiškai teisėtai tęsti kelionę, tačiau konkretus vairuotojas dėl migracijos taisyklių nebegali atlikti suplanuoto reiso.
Transporto bendrovėms tai reiškia papildomą planavimo naštą. Jos turi vertinti ne tik transporto priemonių užimtumą, vairuotojų darbo ir poilsio laiką ar krovinio pristatymo terminus, bet ir sekti, kiek dienų kiekvienas ne ES pilietis dar gali teisėtai praleisti Šengeno erdvėje.
EES sistema leis buvimo laiką skaičiuoti tiksliau
Problemos aktualumą didina ES diegiama atvykimo ir išvykimo sistema EES, skirta elektroniniu būdu registruoti trečiųjų šalių piliečių atvykimą į Šengeno erdvę ir išvykimą iš jos.
Anksčiau pareigūnai buvimo laiką vertino ir pagal pasuose esančius sienos kirtimo antspaudus. Elektroninė sistema leidžia gerokai tiksliau nustatyti, kiek laiko konkretus asmuo praleido Šengeno erdvėje.
Transporto organizacijų vertinimu, dėl to seniai galiojanti taisyklė tampa kur kas labiau juntama kasdienėje veikloje. Jei anksčiau buvimo dienų apskaita galėjo būti mažiau nuosekli, elektroninė registracija sumažina interpretavimo galimybes.
Vežėjams tai reiškia, kad maršrutus gali tekti planuoti ne pagal tai, kuris vairuotojas tuo metu yra laisvas, o pagal tai, kiek Šengeno erdvėje praleistų dienų jam dar liko.
Rizika – maždaug 100 tūkst. vairuotojų
MIA cituojamais duomenimis, vien Šiaurės Makedonijoje ši problema gali būti aktuali maždaug 17 tūkst. profesionalių vairuotojų. Visame Vakarų Balkanų regione jų skaičius gali siekti apie 100 tūkst.
Serbijos transporto sektoriaus atstovas Neđo Mandić yra teigęs, kad dalis vairuotojų jau vengia kai kurių tarptautinių maršrutų, nes baiminasi problemų pasienyje.
Jei toks elgesys plėstųsi, poveikis būtų juntamas ne tik pavienėms įmonėms. Sumažėjus vairuotojų, galinčių vykti į ES, skaičiui, bendrovėms tektų trumpinti maršrutus, dažniau keisti vairuotojus arba atsisakyti dalies reisų. Visa tai didintų sąnaudas ir apsunkintų pristatymų grafikų laikymąsi.
Vežėjų organizacijos taip pat skundžiasi, kad dabartinės taisyklės skirtinguose pasienio punktuose gali būti aiškinamos ir taikomos nevienodai. Todėl vienas pagrindinių jų reikalavimų – ne tik galimos išimtys profesionaliems vairuotojams, bet ir vienoda praktika visose Šengeno valstybėse.
Vežėjai siekia atskiro režimo profesionalams
Vakarų Balkanų transporto sektorius argumentuoja, kad tarptautiniais maršrutais dirbantis vairuotojas neturėtų būti vertinamas taip pat kaip turistas ar kitas trumpalaikis keliautojas.
Vairuotojai į ES vyksta atlikti darbo – pristatyti krovinį, paimti kitą siuntą ir grįžti. Todėl vežėjų organizacijos siekia specialaus režimo, kuris leistų atskirti profesines keliones nuo įprasto trumpalaikio buvimo Šengeno erdvėje.
Tarp svarstytų variantų minimos atskiros buvimo taisyklės profesionaliems vairuotojams, specialūs leidimai ar ilgalaikės vizos.
Klausimas jau buvo keliamas ir Europos Parlamente, kur EK teirautasi apie galimybę Vakarų Balkanų vairuotojams sukurti atskirą teisinį mechanizmą. Tačiau iki šiol sprendimo, kuris iš esmės pakeistų dabartinę situaciją, nepriimta.
Protestai jau buvo sutrikdę eismą
Grasinimas atnaujinti blokadas nėra naujas. 2026 m. pradžioje Serbijos, Bosnijos ir Hercegovinos, Juodkalnijos bei Šiaurės Makedonijos vežėjai koordinuotai protestavo prie daugelio kroviniams svarbių pasienio punktų.
Protestai vėliau buvo sustabdyti prasidėjus dialogui su Briuseliu ir atsiradus galimybei ieškoti specialaus sprendimo profesionaliems vairuotojams. Tačiau iki rugpjūčio vidurio toks režimas nebuvo įgyvendintas.
Todėl dabartinis sprendimas nesiimti naujų blokadų reiškia ne konflikto pabaigą, o dar vieną pertrauką deryboms.
Rugsėjo 1 d. susitikimas vežėjų požiūriu taps esminiu momentu. Jei Briuselyje nepavyks susitarti bent dėl aiškaus tolesnių veiksmų plano, organizacijos gali grįžti prie protesto priemonių.
Blokados paliestų ne tik Balkanų vežėjus
Galimų protestų poveikis neapsiribotų keturiomis Vakarų Balkanų valstybėmis. Regionas yra svarbi sausumos jungtis tarp Vidurio ir Pietų Europos bei Adrijos jūros uostų.
Per pagrindinius pasienio punktus juda pramonės, mažmeninės prekybos ir logistikos sektoriams skirti kroviniai. Todėl net dalinis jų blokavimas galėtų greitai suformuoti sunkvežimių eiles ir pailginti pristatymo laiką.
Ypač pažeidžiamos būtų tiekimo grandinės, kuriose svarbus tikslus pristatymo laikas. Net kelių valandų ar vienos dienos vėlavimai dideliuose transporto koridoriuose gali persiduoti sandėliams, gamybos įmonėms ir kitiems vežėjams.
Problema gali išlikti ir be fizinių sienų blokadų. Jei dalis vairuotojų dėl išnaudoto 90 dienų limito negalėtų vykti į Šengeno erdvę, vežėjų pajėgumai mažėtų net esant visiškai atviriems pasienio punktams.
Lemiamas bus rugsėjo 1-osios susitikimas
Kol kas naujos blokados oficialiai nepaskelbtos. Vakarų Balkanų vežėjų organizacijos deklaruoja norinčios tęsti dialogą, tačiau iš EK tikisi konkretaus sprendimo, kurį būtų galima taikyti kasdienėje transporto veikloje.
Tuo metu galiojančios Šengeno taisyklės tebėra privalomos ir profesionaliems vairuotojams iš trečiųjų šalių. Todėl rugsėjo 1 d. Briuselyje numatytos derybos lems, ar ginčas liks politinių ir techninių konsultacijų lygmenyje, ar vėl persikels į pasienio punktus.
Iš pirmo žvilgsnio tai konfliktas dėl migracijos taisyklėse nustatyto buvimo termino. Tačiau transporto sektoriui jis jau tapo kur kas platesniu klausimu – kaip suderinti Šengeno reikalavimus su profesija, kurios esmė yra nuolatinis sienų kirtimas ir darbas skirtingose valstybėse.
