ES Taryba ir Europos Parlamentas jau patvirtino savo derybines pozicijas dėl siūlomo Karinio mobilumo reglamento. Tai atveria kelią trišalėms deryboms, kurios vyks Airijai pirmininkaujant ES. Pagrindinis dokumento tikslas – pagreitinti ir supaprastinti karių, karinės technikos bei atsargų judėjimą ES viduje, įskaitant ekstremalias situacijas ar krizes.
Kelių transporto sektoriui tai nėra vien „gynybos parengties“ tema. Siūlomas reguliavimas gali pakeisti, kaip skubiais atvejais į karinius pervežimus būtų įtraukiamos privačios transporto įmonės, vairuotojai, infrastruktūros valdytojai ir logistikos paslaugų teikėjai, kai kroviniams reikia greitai kirsti valstybių sienas.
Reglamento tikslas – mažinti administracines ir reguliavimo kliūtis kariniams pervežimams. Tarp numatomų priemonių – spartesni tarpvalstybiniai leidimai, skaitmenizuotos procedūros, nacionaliniai karinio mobilumo koordinatoriai, „dvigubos paskirties“ infrastruktūros stiprinimas ir naujas reagavimo į ekstremalias situacijas mechanizmas. Išskirtinėmis aplinkybėmis jis galėtų suteikti kariniam transportui prioritetą naudotis infrastruktūra.
Europos Parlamentas siūlo aiškius terminus: nuolatiniai leidimai turėtų būti išduodami per vieną mėnesį, o vienkartiniai (ad hoc) – per dvi darbo dienas. Taip pat remiama saugi skaitmeninė platforma, apimanti leidimus, eismo organizavimą ir muitinės formalumus. Jos paleidimą siūloma paankstinti iki 2027 m.
ES Taryba iš esmės pritaria siūlomo reglamento karkasui, tačiau labiau akcentuoja valstybių narių lankstumą. Pagal Tarybos poziciją ekstremalios situacijos mechanizmas galėtų būti įjungtas per 72 valandas – vienos ar kelių valstybių narių prašymu, su Europos Komisijos siūlymu arba ir be jo.
Vežėjams ir logistikos įmonėms svarbiausia – kas nutiks, jei civiliniai pajėgumai būtų perkelti į karinę logistiką, arba jei įprasti komerciniai pervežimai strigtų dėl to, kad kariniams judėjimams būtų suteiktas prioritetas.
Kompensacijos ir atsakomybė: kas apmokės išlaidas?
Europos Parlamentas siūlo numatyti kompensacijas infrastruktūros savininkams, operatoriams ir valdytojams, jeigu aktyvavus ekstremalios situacijos mechanizmą jie patirtų pagrįstų išlaidų, žalos ar prarastų pajamas. Vis dėlto platesnis karinių institucijų ir privačių vežėjų santykių reguliavimas dar nėra suvienodintas. Dabartiniame tekste be bendro ES sprendimo paliekami praktiškiausi klausimai: atsakomybės paskirstymas, kompensavimas, sutartiniai modeliai ir operatorių apsauga.
Tarptautinė kelių transporto organizacija IRU įspėja, kad toks neapibrėžtumas vežėjams reiškia realią riziką. Jei nebus aiškesnių bendrų taisyklių, civiliniai vežėjai skirtingose valstybėse narėse gali susidurti su nevienodomis pareigomis ir skirtingu apsaugos lygiu. Vietoje vieno prognozuojamo režimo gali susiformuoti nacionalinių tvarkų „mozaika“.
Karinis mobilumas, tikėtina, remsis ne vien ginkluotosiomis pajėgomis ir viešąja infrastruktūra – prireiks ir komercinių transporto pajėgumų. Krizės atveju privačių vežėjų gali būti prašoma gabenti karinius krovinius, suteikti transporto priemones ar vairuotojus, palaikyti su gynybos operacijomis susijusias tiekimo grandines arba dirbti aplinkoje, kur karinis eismas nustelbia įprastus komercinius srautus.
Teisinės spragos, kurios tiesiogiai paliečia vežėjus
Neatsakyti klausimai čia labai konkretūs. Jei civilinis vežėjas gabena karinį krovinį, kas atsako, jei krovinys sugadinamas, vėluoja ar yra sulaikomas? Jei sunkvežimis nukreipiamas, sustabdomas ar nebegali užbaigti komercinio užsakymo dėl karinio transporto prioriteto, kas atlygina nuostolius? Jei vairuotojui tenka dirbti taikant ekstremalios situacijos išimtis, kokios apsaugos priemonės jam taikomos? Ir jei įmonę samdo viena valstybė narė, o darbas vyksta per kelias kitas – kurios šalies taisyklės bus lemiamos?
IRU taip pat atkreipia dėmesį į dar vieną riziką: skirtumai tarp pervežimų, kuriuos tiesiogiai vykdo ginkluotosios pajėgos, ir tų, kurie perduodami civiliniams operatoriams, gali sukurti papildomų problemų. Tai gali paliesti išimtis dėl eismo draudimų, kabotažo reikalavimus, vairavimo ir poilsio laiką bei kitas taisykles, kurios įprastai taikomos komerciniams vežėjams.
Europos Parlamento pozicija numato, kad ekstremalios situacijos metu galėtų būti taikomos tam tikros išimtys – pavyzdžiui, dėl kabotažo ir eismo ribojimų, taip pat lankstesnės vairavimo laiko, pertraukų ir poilsio taisyklės. Tačiau tai būtų leidžiama tik su sąlyga, kad nenukentės darbuotojų gerovė ir eismo sauga. Profesinės sąjungos jau reiškia susirūpinimą, kad pernelyg plačios išimtys gali didinti spaudimą vairuotojams ir silpninti esamas apsaugas, jei jų taikymas nebus griežtai apribotas.
Europos Komisija karinį mobilumą pristato kaip vieną iš Europos gynybos parengties atramų – greta spartesnių leidimų, atsparios dvigubos paskirties infrastruktūros ir saugios prieigos prie transporto išteklių. Jei Taryba ir Parlamentas susitars, reglamentą planuojama priimti iki 2026 m. pabaigos.
Artėjančios derybos parodys, ar galutinis teisės aktas sukurs vieningą ES masto modelį civilinio transporto įtraukimui, ar vežėjams teks laviruoti tarp skirtingų nacionalinių taisyklių būtent tada, kai labiausiai reikia greičio, aiškumo ir koordinacijos.
