Svarstant ES Direktyvos 96/53/EB peržiūrą, valstybių narių transporto ministrai žengė ilgai lauktą žingsnį, derindami leistinus komercinių transporto priemonių matmenis ir svorius. Tikslas – pagerinti nulinės emisijos sunkvežimių eksploatavimo sąlygas. Vis dėlto pramonės atstovai šį sprendimą vadina praleista galimybe.
Pagrindinė susitarimo dalis – bendras svorio kompensavimo mechanizmas sunkioms komercinėms transporto priemonėms su alternatyviais varikliais. Ateityje nulinės emisijos sunkvežimiai galės turėti papildomą iki 2 tonų svorį penkių ašių ir iki 4 tonų – šešių ašių konfigūracijose, palyginti su įprastais dyzeliniais analogais. Tai turėtų kompensuoti papildomą baterijų ar kuro elementų sistemų svorį, nemažinant leidžiamos naudingosios apkrovos.
Vokietijos kelių transporto, logistikos ir atliekų tvarkymo asociacija (BGL) šį sprendimą vertina kaip žingsnį teisinga kryptimi.
BGL valdybos atstovas prof. dr. Dirkas Engelhardtas pažymi:
„Naujoji direktyva pagerina sąlygas mažinant CO₂ emisijas kelių krovininiame transporte, tačiau būtini ir tolesni sprendimai.“
Kritika: nelygybė tolimojo transporto sektoriuje
Aštresnė kritika sklinda iš Europos automobilių gamintojų asociacijos (ACEA) ir Vokietijos automobilių pramonės asociacijos (VDA). Abi organizacijos mano, kad dabartinis pasiūlymas nesuteikia pakankamo impulso nulinės emisijos sunkvežimių diegimui. Ypač problematiška padėtis 4×2 vilkikų segmente, kuris tebėra standartas Europos tolimojo transporto rinkoje.
ACEA pabrėžia, kad siūlomos priemonės „akivaizdžiai neatitinka sektoriaus dekarbonizacijos poreikių“. Asociacija ragina trišalėse derybose patikslinti sprendimus, numatant didesnes leistinas ašių apkrovas ir svorio kompensacijas visoms rinkoje įprastoms konfigūracijoms.
VDA taip pat kritiškai vertina tai, kad 4 tonų svorio lengvata faktiškai apsiriboja tik triašiais vilkikais.
„Toks požiūris diskriminuoja 4×2 nulinės emisijos vilkikus ir kelia grėsmę jų konkurencingumui, palyginti su dyzeliniais sunkvežimiais“, – teigia VDA generalinis direktorius Andreasas Rade.
Pasak jo, tokia politika taip pat kelia riziką, kad Europos komercinių transporto priemonių rinka taps labiau pažeidžiama trečiųjų šalių gamintojų konkurencijai.
Ekonomika išlieka pagrindinė kliūtis
Pramonės požiūriu, esminis veiksnys nulinės emisijos sunkvežimių plėtrai yra kaštų ir naudingosios apkrovos paritetas su tradiciniais dyzeliniais modeliais.
„Jei eksploatavimo sąlygos nebus ekonomiškai lygiavertės, investicijos į nulinės emisijos sunkvežimius daugeliui vežėjų išliks nepatrauklios“, – perspėja D. Engelhardtas.
Todėl BGL ragina papildomai padidinti varančiosios ašies leistiną apkrovą viena tona ir numatyti iki keturių tonų svorio kompensaciją ne tik šešių, bet ir penkių ašių junginiams.
Nors numatomas masės stebėjimo sistemų diegimas, įskaitant OBMM sprendimus, gali prisidėti prie infrastruktūros apsaugos, pramonė įspėja, kad tai neturėtų virsti papildoma biurokratine našta. ACEA ragina vengti perteklinio sudėtingumo, ypač derinant OBMM su išmaniaisiais tachografais, nes tai gali padidinti diegimo kaštus ir sulėtinti technologijų plitimą.
Spaudimas ES didėja: 2030 m. tikslai vis dar toli
ES yra įsipareigojusi, kad iki 2030 m. ne mažiau kaip trečdalį visų naujai registruotų sunkvežimių sudarytų nulinės emisijos transporto priemonės. Tačiau realybė kol kas gerokai atsilieka nuo šių ambicijų. VDA duomenimis, per pirmuosius devynis 2025 m. mėnesius nulinės emisijos sunkvežimių dalis segmente virš 16 tonų siekė vos 1,7 procento.
Be techninių ir reguliacinių klausimų, pagrindine kliūtimi išlieka nepakankamai išvystyta infrastruktūra – tiek įkrovimo, tiek vandenilio papildymo tinklai. Svorio priemokos ir lengvatos bus veiksmingos tik tuomet, jei nulinės emisijos sunkvežimiai galės būti eksploatuojami ekonomiškai realiomis kasdienėmis sąlygomis.
