Automobilių pramonė yra Europos ekonomikos brangakmenis. Jau dešimtmečius ši pramonė labai prisideda prie Europos ekonomikos augimo, inovacijų ir gerovės, sukuria beveik 7 proc. regiono BVP ir tiesiogiai ar netiesiogiai įdarbina beveik 14 mln. žmonių. Automobilių gamintojų asociacijos ACEA duomenimis, lengvųjų automobilių gamyba ES per metus išaugo 11 proc. ir 2023 m. sieks 12,1 mln. automobilių (palyginimui, Jungtinėse Amerikos Valstijose buvo pagaminta 7,6 mln. automobilių, o Japonijoje – 7,7 mln. automobilių). Pardavimai taip pat gerokai išaugo – 14 proc. punktų (10,5 mln. vienetų). Todėl praėjusiais metais Sąjungoje užfiksuotas 90,6 mlrd. eurų vertės naujų automobilių prekybos perteklius.
Automobilių pramonės logistinis aptarnavimas yra vienas sudėtingiausių, ypač šiais laikais, kai rinkoje trūksta laisvos krovinių vežimo vietos. Logistikos pramonei iššūkis, be kita ko, kyla dėl individualizuoto automobilių gamybos modelio, pagal kurį tik gavus užsakymą reikia pagaminti tam tikros konfigūracijos transporto priemonę. Modelių variantų įvairovė vienoje surinkimo linijoje, kai reikia dešimčių tūkstančių skirtingų dalių, reikalauja itin efektyvaus sandėlių valdymo ir komponentų tiekimo. Be to, problemų kelia ribota logistikos erdvė gamyklose, su Žaliuoju kursu susijusios pertvarkos ir riboti transporto infrastruktūros pajėgumai. Taigi, koks yra tokio pobūdžio veiklos vaizdas didėjančios gamybos metu? Į šį klausimą atsakė Europos transporto priemonių logistikos asociacijos (ECG) vykdomasis direktorius Mike’as Sturgeonas.
Vokietijos aklavietė
Dėl automobilių vertės, dydžio ir specialių sąlygų poreikio juos vežant gamintojai reikalauja, kad logistikos operatoriai naudotų specializuotus riedmenis, kurie gali būti naudojami tik tokio tipo operacijoms. Be to, taip pat svarbu tinkamai organizuoti pristatymą, t. y. griežtai laikytis tranzito laiko ir tiesiogiai saugoti krovinį. ECG direktoriaus teigimu, automobilių pramonė pagal geležinkelių pajėgumų panaudojimo lygį yra daug pranašesnė už kitus sektorius.
ECG nuotr.
Būtent OĮG gamintojai sprendžia, kokią transporto priemonę pasirinkti (automobiliams vežti – red.). Jos skelbia konkursą dėl maršruto ir nusprendžia, ar nori vežti keliais, geležinkeliais, ar jūra. Jos pačios kuria savo tinklus ir paprastai nesinaudoja kelių vežėjų paslaugomis, nebent turi tai padaryti”, – pasakė M. Sturgeonas.
Pasak jo, šiuo metu gamintojai susiduria su daugybe logistikos problemų. Tam yra daug priežasčių. Pagrindinės iš jų – automobilių gamyklų perkėlimas į Vidurio Europos šalis ir geležinkelio jungčių, jungiančių Rytus ir Vakarus, trūkumas. Sunkumų kilo ir dėl ilgą laiką apleistos geležinkelių infrastruktūros modernizavimo Vokietijoje, kai kurie maršrutai buvo “išimti iš eksploatacijos”.
Padėtis Vokietijoje jaučiama labai skaudžiai. Pavyzdžiui, “Volkswagen”, vienas iš pagrindinių automobilių pramonės geležinkelių naudotojų, dėl šalyje vykdomų infrastruktūros projektų buvo priverstas gerokai sumažinti krovinių vežimo apimtis. Tikėtina, kad šių projektų poveikis bus jaučiamas daugiau nei 10 metų, ir tai yra katastrofa visiems – ir Volkswagen, ir pramonei”, – pabrėžė M. Sturgeonas.
ECG direktorius atkreipė dėmesį į didžiulį Vokietijos infrastruktūros modernizavimo planų poveikį geležinkelių transporto paslaugų plėtrai.
Traukiniai, norėdami nuvykti iš taško A į tašką B, turi įveikti 30 proc. ilgesnį atstumą. Kalbame apie daugiau nei 10 metų trunkantį projektą, jo poveikis bus jaučiamas ilgai. Neoficialiais skaičiavimais, Vokietijoje reikės pakeisti bent 50 proc. geležinkelio bėgių, o tai greičiausiai kainuos daugiau kaip 100 mlrd. Eur. Kalbame apie daugiau nei 1 tūkst. projektų, kai kurios geležinkelio atkarpos bus uždarytos šešioms savaitėms ar ilgiau. Mastas yra didžiulis, ir jei traukiniai turės nuvažiuoti 30 proc. didesnį atstumą, mums reikės 30 proc. daugiau traukinių, vagonų ir mašinistų, kurių neturime”, – sakė ekspertas.
Taip pat negalima nepaminėti problemų, tiesiogiai susijusių su automobilių vežimu geležinkeliais. Pasak ECG atstovo, automobilių sektoriuje daugiausia naudojami blokiniai traukiniai. Tai sąstatai, leidžiantys vežti didelius krovinių kiekius ir nereikalaujantys pertvarkyti maršrute. Jei traukinio gale yra anglies vagonų, automobilių negalima iškrauti. Taigi sąstatai daugiausia naudojami tada, kai juos galima užpildyti. Tai nėra lengva, nes reikia pakrauti daugiau kaip 200 vagonų. Kita problema – su vagonų pakrovimu ir iškrovimu susijusios išlaidos.
Mūsų pramonėje kiekvienas vagonas įvažiuoja į traukinį ir išvažiuoja iš jo. Pakrovimo sąnaudos yra palyginti didelės, nes tam reikia daug darbo jėgos. Taigi paprastai vežti mažiau nei 250 km yra gana nuostolinga”, – pasakė asociacijos atstovas. “Tačiau yra išimčių, pavyzdžiui, pervežimai iš Oksforde esančios “Mini” automobilių gamyklos į uostus, skirtus transporto priemonių eksportui jūra”.
Dar viena problema, kurią pabrėžė M. Sturgeonas, yra ta, kad automobilių gamyba dėl palyginti didelio šios pramonės šakos nenuspėjamumo paprastai nėra geležinkelių operatorių prioritetas. Gamintojams tai dažnai reiškia, kad trūksta turimos įrangos.
Laivai nepadės
Pasak M. Sturgeono, teigiamas ženklas automobilių pramonei yra geros žinios, ateinančios iš krovinių gabenimo jūra sektoriaus.
Šimtai naujų laivų pradedami tiekti ir jau patenka į rinką. Jei ne dabartinės problemos Raudonojoje jūroje, tikriausiai jau būtume matę tam tikrą pasiūlos ir paklausos pusiausvyros atstatymą giliavandenės laivybos srityje”, – pasakė ECG direktorius.
Ekspertas prognozuoja, kad pusiausvyra laivybos srityje nebus atkurta iki 2025 m. pabaigos. Savo spėjimą jis grindžia prognozėmis, kad padėtis Raudonojoje jūroje gali tęstis dar kelis mėnesius.
Balansas kelių transporto srityje
Kokia padėtis kelių transporte? Eksperto teigimu, šiuo metu krovinių vežimas kelių transportu grįžta į “pagrįstą pusiausvyrą”, iš dalies dėl mažesnės paklausos, iš dalies dėl atlaisvėjusių pajėgumų, atsiradusių dėl to, kad sumažėjo OĮG gamintojų nuolat nuomojamų sunkvežimių skaičius.
Dauguma OĮG gamintojų nuomojasi sunkvežimius, kad turėtų pakankamai pajėgumų. Tai brangiai kainuoja, tačiau tai daroma dėl išteklių trūkumo. Tai paveikė rinkos efektyvumą, nes šios transporto priemonės dažniausiai grįždavo tuščios, o tai nėra įprasta jų paskirtis. Dėl to rinka neteko pajėgumų”, – sakė M. Sturgeonas. “Dabar gamintojai atsisako šių transporto priemonių, nes jiems jų nereikia. Tai iš karto padidins rinkos pajėgumus, nes sumažės tuščių reisų”.
Bendradarbiavimas: Gregoras Gowansas. Originali šio straipsnio versija pasirodė angliškoje svetainės versijoje