Europos Komisija nori pakeisti darbuotojų komandiravimo direktyvą ir įtraukti į ją transportą. Tai sužlugdys tūkstančius transporto įmonių, nes finansinė ir administracinė apkrova taps nepakeliama. „Naujosios Sąjungos” šalys sako: “Ne!” ir jos nori, kad naujos taisyklės dėl komandiravimo neapimtų transporto. Politikai turėjo laiko iki vasario pabaigos pastaboms ir pataisymams pateikti direktyvos pakeitimų projektui. Lemiamas dviejų koncepcijų: Vakarų ir Rytų susitikimas įvyks jau greitai Europos Parlamente. Ar mes turime galimybę laimėti šią dvikovą?
Ką reiškia ši direktyva?
Spaudžiami profesinių sąjungų (pvz., Transporto sektoriuje, bet ir ne tik) Vakarų Europos šalių politikai iš Europos Komisijos nori pakeisti Komandiravimo direktyvą (96/71/EB), kitaip tariant, žaidimo taisykles Europos darbo rinkoje.
Kokius (svarbiausius) pokyčius siūlo Europos Komisija?
EK planuoja atsitraukti nuo dabartinės komandiruotų darbuotojų atlyginimo sistemos visoje ES. Konkrečiai:
1. Galas minimaliam atlyginimui komandiruotiems darbuotojams pvz. Prancūzijoje. Įvedus pokyčius, nepriklausomai nuo to, iš kur yra kilęs darbuotojas, jis turi gauti tokį patį atlyginimą, kaip ir vietinis specialistas, pvz. 3000 eurų.
2. Gali būti, kad prie atlyginimų, pvz. vairuotojų, negalima bus įskaičiuoti dienpinigių, vienkartinių išmokų ar kitokio tipo priedų (o taip šiandien dažnai atsitinka, ypač tų vairuotojų atveju, kurie netgi jei ir uždirba panašiai kaip pvz. Belgijos vairuotojai, tai jų bazinė alga yra labai maža, o likusią dalį gauna priedais).
3. Komandiravimas (pvz. kuomet Lietuvos įmonė siunčia pagal kontraktą į darbą lietuvį santechniką į Prancūziją) turi trukti ne ilgiau kaip 24 mėnesius. Praėjus šiam laikotarpiui darbuotojas ir toliau gali dirbti, tačiau turi būti įdarbintas pagal vyraujančias šalyje sąlygas, kurioje būna daugiausia dienų per metus ir privalo turėti tokį patį užmokestį kaip ir prancūzas, atliekantis panašų darbą.
Kodėl Europos Komisija nori pakeisti direktyvą?
Tai bendros lobistų, politikų ir „Senosios Sąjungos” profesinių sąjungų šalių bendrojo veikimo rezultatas, kuris tvirtina:
Mes rūpinamės darbuotojų iš Rytų likimu, kurie dažnai uždirba per mažai, dirba ir gyvena blogomis sąlygomis.”
Tačiau „Naujosios Sąjungos” atstovai atsako:
Tai įprasta kova dėl darbo rinkos, kurios tikslas yra išmesti Rytų Europos įmones ir darbuotojus iš Vakarų rinkos. Tai taip pat prieštarauja pamatui, ant kurio buvo sukurta ES – laisvas darbo jėgos ir kapitalo judėjimas tarp valstybių narių.”
Kokių pokyčių direktyvoje siekia Rytų Europos pusė?
Siūlomų pakeitimų yra nemažai, tačiau transporto pramonei yra svarbiausias visiško transporto išskyrimo iš direktyvos klausimas. Transporto paslaugos turėtų būti išrašomos remiantis visiškai skirtingais principais. Kokiais? Tai bus diskusijos tema.
Mūsų pusė turi daug argumentų:
1. Transportas yra specifinis, mobilus, o ne pastovus, kaip pvz. santechniko darbas
2. Naujų nuostatų bus praktiškai neįmanoma pritaikyti ir jos sukels neproporcingą administracinę naštą, susijusią su ataskaitomis, apskaitomis, taikomomis šalyje
3. Dėl to daugelis įmonių kris, o tai pablogins visą ekonominę padėtį Europos Sąjungoje
4. Siūlomi pakeitimai apima neo protekcionizmą, kitaip tariant pagrindinių ES principų naikinimas, kurie remiasi laisvu prekių, paslaugų judėjimu ir garantuoja prieigą prie bet kokios darbo rinko Sąjungos viduje
Kokio sprendimo galima tikėtis?
Neįmanoma visiškai atmesti pakeitimų projekto, kadangi balsų skaičius priklauso nuo šalių skaičiaus, o „Naujosios Sąjungos” šalys (pvz. Lenkija ir Čekija) kartu turi žymiai mažiau piliečių nei jų priešininkai (pvz. Vokietija ir Prancūzija). Todėl išlieka klausimas, kaip direktyva pasikeis, o ne ar iš viso pasikeis.
“Senosios sąjungos” šalys tarsi mantrą kartoja, kad vežėjai iš rytų naudoja “socialinį dempingą”, kuris naikina šalies bendroves, nepajėgiančias konkuruoti su jais lygiomis sąlygomis. Taigi, EK neatleis socialinių įstatymų pokyčių vairuotojams. Todėl mūsų užduotimi yra sukurti bendrus racionalius reglamentus, kurie leis atlikti mobilius darbus pvz., tarptautiniame transporte.
Pažiūrėsime, ar kai kurios šalys, kurios šiandien taip stipriai agituoja dėl pokyčių direktyvoje, šiek tiek sušvelnins savo požiūrį. Net ir šiandien, tarp socialinio požiūrio šalininkų, taip pat atsiranda racionalus administracinės apkrovos išdėstymo elementas. Daugelis gali pasikeisti po rinkimų, kurie netrukus vyks Prancūzijoje, o rudenį taip pat Vokietijoje. Šiandieniniai “tvirti” šių šalių politikų reikalavimai gali būti vykstančios rinkimų kampanijos rezultatu
Daug kas priklausys ir nuo aukščiausio lygio susitikimo Romoje 2017 m. kovo 25 dieną ir jo pratęsimo 2017 m. gruodį. Tai bus susitikimai dėl Europos Sąjungos ateities. EK pirmininkas JC Junckeris kovo 1 d. pristatė įvairius šios ateities scenarijus, pvz. Dviejų greičių Europa. Deja, negalima atmesti galimybės, kad šis scenarijus yra tikėtinas – sako advokatė Joanna Jasiewicz iš Lenkijos organizacijos Transportas ir logistika.
Kas toliau?
Vasarį pasibaigė pataisymų ir komentarų pateikimo dėl naujo direktyvos projekto terminas. Kovas ir balandis tai laikotarpis, kuomet vyksta labai intensyvūs ES Užimtumo Komisijos vidiniai darbai. Jos nariai aptars pasiūlytus pataisymus.
Bus sukurti įvairūs scenarijai, turintys daugiau ir mažiau kompromisų. Balsavimas dėl šiuos darbus apibendrinančio pranešimo Europos Parlamento forume yra planuojamas liepos mėnesį. Vėliau projektas pateks į Europos Tarybą. Direktyvos pasikeitimas turi pereiti per Parlamentą ir Tarybą, tačiau praktikoje tai, ką Parlamentas nusprendžia, dažniausiai Taryba patvirtina.
Galutinės direktyvos formos priėmimas dar gali šiek tiek pavėluoti dėl artėjančių parlamento rinkimų Prancūzijoje ir Vokietijoje – priduria Joanna Jasiewicz iš TLP.
Kas gali atsitikti, jeigu Europos Parlamentas pakeis direktyvą ir apims transportą?
Tai bus labai bloga naujiena transporto pramonei.
1. Įmonės nustos vykdyti siuntas dideliais atstumais, nes negalės teisingai apskaičiuoti darbo sąnaudų. O baudos už tokio tipo klaidas siekia keliasdešimt tūkstančių eurų. Transporto veikla nustos būti pelninga.
2. Tuomet darbo neteks labai daug vairuotojų. Sumažės užsakymų skaičius ir kris vairuotojų darbo paklausa. Nustos būti svarbi problema „miegoti kabinoje ar ne”, kadangi nebus galimybės į jas įeiti.
3. Mažiau įmonių, mažiau darbo vietų vairuotojams = didesnė bedarbystė ir ekonomikos pablogėjimas. Šiandien transporto logistikos srityje dirba apie milijoną žmonių. O pati pramonė generuoja apie 6% BVP.
