Jau beveik šešis mėnesius Jemeno husių kovotojai trukdo pasaulinėms tiekimo grandinėms. Primename, kad 2023 m. gruodį išreikšdami solidarumą su Palestinos gyventojais Gazos ruože, Jemeno kovotojai pradėjo šaudyti į laivus, plaukiančius į Izraelį. Jemeno vandenys apima Bab al-Mandabo sąsiaurį, kuris yra vartai į Raudonąją jūrą. Ši jūra savo ruožtu veda į Sueco kanalą.
Per Sueco kanalą vyksta maždaug 12 proc. pasaulinės prekybos prekėmis ir 20 proc. pasaulio konteinerių srauto.
Dėl Jemeno kovotojų veiklos dauguma didžiųjų laivybos bendrovių sustabdė reisus per Sueco kanalą ir nukreipė iš Azijos į Europą plaukiančius laivus maršrutu aplink Gerosios Vilties kyšulį. Tačiau dėl to plaukimas iš Azijos uostų į Europos uostus pailgėja maždaug 10 dienų.
Vadovaujantis posakiu, kad laikas – pinigai, beveik dviem savaitėmis ilgesnis vežimas reiškia didesnes laivų savininkų išlaidas. „Apvažiavimas“ aplink Afriką didina degalų sąnaudas 40 proc. Be to, „Maersk“ atkreipia dėmesį į tai, kad išpuoliai vyksta vis giliau į jūrą, todėl laivai turi vis labiau ilginti savo maršrutus. Ne tik „Maersk“ atkreipia dėmesį į didėjantį geografinį išpuolių mastą – Vokietijos laivų savininkė „Hapag Lloyd“ šiuo metu taip pat visiškai vengia Adeno įlankos rajono.
Prancūzijos operatoriaus „CMA CGM“ konteineriniai laivai ir toliau plaukia per Raudonąją jūrą ir Sueco kanalą. Juos lydi Prancūzijos karinių jūrų pajėgų laivai. Nepaisant to, nemaža dalis šios grupės laivų plaukia aplink Afriką.
„Bloomberg Intelligence“ vertinimais, nuo Raudonosios jūros krizės pradžios Sueco kanalo eismas per metus sumažėjo 80 proc.
Kainų šuolis
Raudonosios jūros krizė pasireiškė konteinerių tarifų padidėjimu, kurie po pandeminio kilimo mažėjo didžiąją 2022 ir 2023 m. dalį. Praėjusių metų rudenį tarifai jau buvo maždaug prieš COVID-19 pandemiją buvusio lygio.
„Baltic Freightos“ konteinerių tarifų maršrute tarp Azijos ir Šiaurės Europos indeksas, kuris 2023 m. gruodžio 1 d. tebuvo 1243 JAV doleriai, antrąją 2024 m. savaitę siekė 4391 JAV dolerį. Tačiau iki kovo pabaigos indeksas nukrito iki maždaug 3200 JAV dolerių, o dabar yra 3550 JAV dolerių – beveik tris kartus didesnis nei prieš prasidedant krizei. Panašiai elgėsi ir vežimo į Viduržemio jūros uostus tarifai – nuo 1670 JAV dolerių gruodžio pradžioje jie šoktelėjo iki 5168 JAV dolerių sausio pradžioje. Šiuo metu šios krypties indekso tarifas yra 4445 JAV doleriai.
Konteineriai negrįžta
Mėnesiai bėga, o krizė Raudonojoje jūroje nemažėja, nors aplink Jemeną patruliuoja Vakarų šalių laivai. Danijos laivų savininkė „Maersk“ paskelbė prognozę, kurioje mano, kad antrąjį šių metų ketvirtį pajėgumai tarp Azijos ir Europos sumažės iki 15-20 proc.
Raudonojoje jūroje kilusios problemos, kaip domino efektas, sukėlė papildomų problemų alternatyviame maršrute į Europą. Laivai turi užsukti į Afrikos uostus, kad papildytų brangių degalų atsargas. Kai vienu metu į uostą įplaukia keli laivai, susidaro spūstys. Tuo pat metu spūstys ir kliūtys susidaro ir Tanžero uoste, kur kroviniai perkraunami ir dalis jų keliauja į Viduržemio jūrą, o dalis – į Šiaurės Europą.
„Tanžero uostas jau perpildytas, todėl turime ieškoti alternatyvų, pavyzdžiui, Alchesiraso ar Valensijos uostų“, – sakė CMA CGM prezidentas Rodolfas Saadė interviu dienraščiui „Le Monde“.
Dėl spūsčių, eilių uostuose ir ilgesnio maršruto konteineriai į Azijos uostus grįžta ne taip greitai kaip anksčiau. Dėl to jaučiamas jų trūkumas. „Maersk“ jau paskelbė, kad papildomai išsinuomojo 125 000 konteinerių.
„Darome viską, ką galime, kad padidintume patikimumą, įskaitant reisų greitį, ir padidintume papildomus pajėgumus“, – rašoma „Maersk“ pranešime.
Papildomų mokesčių sezonas
Danijos operatoriaus klientai artimiausiu metu gali tikėtis papildomų priemokų prie tarifų.
„Atitinkamus antkainius pamatysite naujausiose sąskaitose faktūrose. Jie skirti padengti ilgesnių maršrutų, didesnio plaukimo greičio ir papildomų degalų sąnaudų išlaidas. Šiuo metu vienam reisui sunaudojame 40 proc. daugiau degalų, o frachtavimo tarifai dabar yra tris kartus didesni ir dažnai nustatomi penkeriems metams“, – rašoma „Maersk“ pranešime.
Bendrovė taip pat pridūrė, kad neseniai sumažinus piko sezono priemoką, ji turėjo ją vėl padidinti, kad padengtų minėtas išlaidas.
Įkainiai didėja
Tai ne pati geriausia žinia importuotojams, kurie pastarosiomis savaitėmis ir taip jautė palūkanų normų kilimą. Konsultacinės bendrovės „Drewry“ duomenimis, gegužės 9 d. WCI indeksas buvo 3159 JAV dolerių už 40 pėdų konteinerį, t. y. 16 proc. didesnis nei praėjusią savaitę.
Maršruto iš Šanchajaus į Roterdamą kaina padidėjo dar labiau. Indeksas šoktelėjo 20 proc. iki 3709 JAV dolerių. O prieš dvi savaites jis buvo 700 JAV dolerių mažesnis. Maršruto Šanchajus-Genuja indeksas taip pat padidėjo 16 proc. (iki 4295 JAV dolerių). Ir dabar krovinių siuntėjai susiduria su paskelbtais padidėjimais.
Atgarsiai kitose jūrose
Paskelbtas antkainis nebus vienintelis, kurį pajus Europos importuotojai. Minėta konteinerių trūkumo problema jaučiama ir kituose maršrutuose, ne tik per Sueco kanalą (o dabar ir aplink Afriką). „CMA CGM“ paskelbė, kad nuo gegužės 17 d. pradės taikyti „Empty Repositioning Surcharge“ (papildomą mokestį, skirtą apsaugoti laivo savininką nuo nuostolių, patiriamų dėl to, kad uoste nėra konteinerių) maršrutais iš Turkijos Juodosios jūros uostų į Skandinaviją, Šiaurės Europą, Baltijos šalis, Jungtinę Karalystę ir Lenkiją. Papildomas mokestis bus 150 eurų už 20 pėdų konteinerį ir 200 eurų už 40 pėdų konteinerį.
„Maersk“ teigia, kad krizė Raudonojoje jūroje tikrai tęsis iki antrojo pusmečio, tačiau neatmetama galimybė, kad ji nesibaigs iki 2024 m. „Hapag Lloyd“ vadovas Rolfas Habbenas Jansenas (Rolf Habben Jansen) balandžio pabaigoje vykusioje konferencijoje taip pat sakė, kad tikisi, jog krizė baigsis iki metų pabaigos.
