Tai išryškėjo ekspertų diskusijoje per Europos kelių transporto instituto (EITD) ir „Trans.INFO“ surengtą seminarą apie profesionalių vairuotojų paiešką ir išlaikymą. Dalyviai pabrėžė, kad šiandieninis vairuotojų trūkumas – ne vien atlygio klausimas. Vis didesnę reikšmę turi demografinės tendencijos, administraciniai procesai, mokymai ir naujų darbuotojų įvedimas, o didžiausia kliūtis dažniausiai yra biurokratija, o ne kalbos barjerai.
Lenkijos „Truckers Life“ fondo ataskaita apie profesionalių vairuotojų atlyginimus rodo, kad šioje šalyje jaunesni nei 25 metų vairuotojai sudaro tik 1,5 proc., o beveik du trečdaliai jau yra perkopę 40 metų ribą. Daugiau nei pusė transporto įmonių pripažįsta, kad vairuotojų pozicijas užpildyti sunku, o beveik kas trečia teigia, jog personalo stoka jau trukdo vykdyti užsakymus arba blogina finansinius rezultatus.
Kaip akcentavo Tarptautinės kelių transporto sąjungos (IRU) atstovė Florence Le Guyader, panašios tendencijos matomos visoje Europoje.
Susiduriame su dvigubu iššūkiu. Į profesiją ateina labai mažai jaunų žmonių, o kartu vis didesnė patyrusių vairuotojų dalis netrukus išeis į pensiją. Deja, situacija negerėja – sakė IRU ekspertė.
Tai – ne tik Europos problema. IRU duomenys rodo, kad kai Europoje jaunų vairuotojų dalis yra labai maža, tokiose šalyse kaip Uzbekistanas ar Meksika jaunesnių nei 25 metų žmonių šiame darbe yra gerokai daugiau. Šis demografinis disbalansas skatina vežėjus ieškoti darbuotojų tarptautinėje rinkoje – kalbama ne tik apie poreikį „čia ir dabar“, bet ir apie tai, kas po kelerių metų pakeis dabartines komandas.
Jaunoji karta į profesiją žiūri kitaip
Dar visai neseniai atrodė, kad pagrindinis barjeras pritraukti jaunus vairuotojus yra atlyginimas. Tačiau šiandien akivaizdu, kad veiksnių – gerokai daugiau.
Kai vežėjų ir asociacijų klausiame, kas trukdo pritraukti jaunus vairuotojus, atsakymai dažnai kartojasi: didelės kvalifikacijos įgijimo sąnaudos, nustatytas minimalus amžius ir pats profesijos įvaizdis. Jauni žmonės vairuotojo darbą mato kaip vienišą, pavojingą ir nesveiką – pastebi Florence Le Guyader.
Tą patį akcentavo ir Europos transporto darbuotojų federacijos (ETF) atstovė Tove Dahlberg.
Sunkvežimio vairuotojas nedirba nuo devynių iki penkių. Kartais kelyje praleidžia ištisas savaites. Dėl to sektorius naujiems darbuotojams tampa vis mažiau patrauklus – teigia Tove Dahlberg.
Jos teigimu, jauniems žmonėms šiandien svarbiausia – aiškumas ir galimybė suderinti darbą su asmeniniu gyvenimu. Jei sektorius to nepasiūlys, įtikinti rinktis šią profesiją bus vis sunkiau, nepriklausomai nuo siūlomo pradinio atlygio.
Vairuotojai iš už Europos ribų – nebe pasirinkimas, o būtinybė
Reaguodamos į darbuotojų trūkumą, vis daugiau įmonių spragas dengia samdydamos vairuotojus iš ne ES šalių. Ilgą laiką dominavo Ukraina ir Baltarusija, tačiau šalių sąrašas nuolat plečiasi.
Tai gerai matyti „MCG Logistics“ pavyzdyje – čia užsieniečiai sudaro apie 80 proc. visų vairuotojų.
Daugiausia mūsų vairuotojų atvykę iš Ukrainos ir Baltarusijos. Taip pat samdome žmones iš Uzbekistano, Kazachstano, Kirgizstano ir Pakistano. Be to, plečiame atranką Zimbabvėje, Armėnijoje ir Gruzijoje – sakė „MCG Logistics“ vadovė Magdalena Szaroleta.
Ispanijoje kryptys kiek kitokios.
Istoriškai tai daugiausia buvo marokiečiai ir kolumbiečiai, o dabar sparčiausiai auga vairuotojų iš Peru skaičius – teigė „Export Cargo“ vadovas Francisco Garcia.
Diskusijoje taip pat pabrėžta, kad vežėjai vis dažniau domisi kandidatais iš Šiaurės Afrikos ir Pietų Amerikos, nes tradiciniai šaltiniai jau nebeužtikrina reikiamo srauto.
Sunkiausia dalis – ne rasti, o užtikrinti startą
Paradoksalu, tačiau kandidatų paieška šiandien dažnai nėra didžiausias iššūkis. Kur kas sudėtingiau – kad žmogus realiai pradėtų dirbti.
Didžiausias iššūkis – ne kandidatų suradimas, o jų atvedimas iki pirmos darbo dienos. Vairuotojams iš Ukrainos ir Baltarusijos tai užtrunka apie mėnesį. Iš kitų šalių procedūros trunka tris–keturis mėnesius, o kartais net šešis. Per tą laiką kandidatai paraleliai dalyvauja keliuose procesuose, todėl galutiniame rezultate įdarbiname apie 20 proc. tų, kurie pradėjo atranką – sakė Magdalena Szaroleta.
Tai reiškia, kad konkurencija vyksta ne vien dėl atlygio ar darbo sąlygų. Dažnai lemia greitis: kandidatai dokumentus tvarkosi keliose įmonėse vienu metu, o pasirenka tą, kuri pirmoji užbaigia formalumus.
„Truckers Life“ tyrimas patvirtina šią realybę. Nors būtų galima tikėtis, kad didžiausios kliūtys bus kalba ar kultūriniai skirtumai, įmonės kaip pagrindinį barjerą įvardijo administracines procedūras ir biurokratiją. Integraciją kaip pagrindinį barjerą nurodė 17 proc. respondentų.
Panašiai situaciją apibūdina ir Ispanijos vežėjai.
Didžiausia problema – biurokratija. Reikia vizų, kvalifikacijos pripažinimo ir visų leidimų. Tai užima labai daug laiko. Vairuotojo atsivežimas iš Peru mums paprastai trunka penkis–šešis mėnesius – pripažįsta Francisco Garcia.
Per tą laiką įmonė patiria atrankos kaštus ir vis tiek neturi garantijos, kad kandidatas galiausiai priims pasiūlymą.
Pasirašyta sutartis – tik startas
Gauti leidimus dar nereiškia, kad darbas iškart vyks sklandžiai. Vairuotojams iš ne Europos šalių reikia perprasti ne tik vietos taisykles, bet ir tai, kaip veikia europinis transportas kasdienėje praktikoje.
Jie moka vairuoti sunkvežimį, tačiau turi susipažinti su Europos keliais, saugumo procedūromis ir kelių mokesčių sistemomis – aiškina Francisco Garcia. Dėl to „Export Cargo“ nauji darbuotojai kelis mėnesius važiuoja kartu su patyrusiais mentoriais, o po įgūdžių patikrinimo šis etapas gali trukti nuo dviejų iki šešių mėnesių, kartais net metus.
Panašiai dirbama ir „MCG Logistics“.
Turime specialią įvedimo programą. Jei matome, kad vairuotojui reikia papildomo pasirengimo, siunčiame jį į reisą su instruktoriumi savaitei, dviem, o kartais net mėnesiui – sakė Magdalena Szaroleta.
Ji pabrėžė, kad nereikėtų tikėtis, jog žmogus, vairavęs savo šalyje, iškart bus pasirengęs europiniams maršrutams – adaptacijai reikia laiko. „MCG Logistics“ vairuotojai, kurie apmoko naujus kolegas iš ne Europos šalių, gauna papildomą atlygį.
Webinaro dalyviai akcentavo: tai nėra sunkvežimio vairavimo mokymas nuo nulio – nemaža dalis kandidatų turi solidžią patirtį. Esminiai iššūkiai susiję su europiniais reikalavimais: taisyklėmis, infrastruktūra, kelių mokesčių surinkimo sistemomis ir saugos standartais tarptautiniuose pervežimuose.
Kalba retai sustabdo įdarbinimą, bet apsunkina kasdienį darbą
Nors darbdaviai kalbos barjero nelaiko pagrindiniu atrankos stabdžiu, problema dažnai išryškėja vėliau – atliekant kasdienes užduotis, ypač pakrovimo ir iškrovimo vietose.
Jei vairuotojas nemoka kalbos, turime užtikrinti vertėją ir pagalbą. Negalima palikti žmogaus vieno su problemomis – sakė Francisco Garcia.
Tam pritarė ir Magdalena Szaroleta.
Vairuotojas turi jausti, kad problema nėra tik jo problema. Tai visos įmonės problema – sakė ji.
Atsakomybė už pagalbą neturėtų tekti vien personalo skyriui. Į sprendimus turėtų įsitraukti ir dispečeriai, pardavimų komandos bei žmonės, atsakingi už klientų santykius – būtent jie gali derėtis dėl pakrovimo sąlygų ar reaguoti, kai vairuotojai valandų valandas laukia eilėse.
Stipriausias „rekruteris“ – patenkintas vairuotojas
Kaip pasiekti naujus kandidatus? Praktika rodo, kad dažnai veiksmingiau nei įdarbinimo agentūros suveikia pačių įmonių vairuotojai.
Efektyviausia atranka – per rekomendacijas. Neretas atvejis, kai vienas patenkintas vairuotojas atsiveda į įmonę ir kitų kolegų – teigia Magdalena Szaroleta.
„Truckers Life“ ataskaitoje net 75 proc. apklaustų įmonių rekomendacijas įvardijo kaip geriausią būdą rasti darbuotojų. Tą patį pastebi ir Florence Le Guyader.
Aplink įmones formuojasi vairuotojų bendruomenės. Rekomendacijos labai dažnai nulemia sprendimą, ypač kai kalbame apie vairuotojus iš ne Europos šalių.
Augant samdymui iš trečiųjų šalių, auga ir darbdavių atsakomybė
Didesnis vairuotojų iš ne ES šalių skaičius reiškia ir didesnę darbdavių pareigą užtikrinti skaidrias sąlygas. Žmonės, atvykstantys į Europą siekdami geresnės finansinės padėties, gali būti ypač pažeidžiami nesąžiningų praktikų.
Mums reikia vairuotojų iš trečiųjų šalių, bet kartu turime pasirūpinti, kad su jais būtų elgiamasi tinkamai ir būtų laikomasi galiojančių taisyklių – pažymi Tove Dahlberg.
ETF ekspertė atkreipė dėmesį, kad vairuotojai iš tolimų šalių ypač dažnai susiduria su piktnaudžiavimu.
Sutinkame vairuotojų iš Indijos, kurie kelyje praleidžia net tris mėnesius be galimybės grįžti namo – pridūrė ji.
Be sisteminių pokyčių Europa problemos neišspręs
Webinaro dalyviai sutaria: vien samdymas iš ne ES šalių situacijos neišspręs, jei procedūros ir toliau bus tokios ilgos bei painios. Florence Le Guyader priminė, kad jaunus žmones nuo profesijos atbaido didelės kvalifikacijos įgijimo išlaidos, minimalus amžius ir vairuotojo darbo įvaizdis – kaip vienišo užsiėmimo, reiškiančio ilgą laiką toli nuo šeimos.
Reikia sprendimų keliomis kryptimis vienu metu: skatinti jaunimą rinktis profesiją, supaprastinti vizų procedūras ir pagreitinti kvalifikacijos pripažinimą, investuoti į profesionalias įvedimo programas bei griežčiau užtikrinti taisyklių laikymąsi, kad darbuotojai būtų apsaugoti nuo piktnaudžiavimo.
Neturėtume susitelkti vien į atlyginimų kėlimą. Reikia žiūrėti į visą paketą: geresnį planavimą, galimybę greitai grįžti namo, produktyvumo didinimą ir bendradarbiavimą su klientais – apibendrino Francisco Garcia.
Vežėjų požiūriu išvada paprasta: kandidatų netrūksta, tačiau nuo atrankos pradžios iki pirmos dienos prie vairo dažnai praeina net pusė metų. Didėjant personalo deficitui ir konkurencijai dėl žmonių, būtent šis laikas – o ne atlygis ar kalba – tampa vienu didžiausių barjerų.
Kaip pabrėžė Magdalena Szaroleta, sėkmę reikėtų matuoti ne pasirašytų sutarčių skaičiumi, o tuo, kiek vairuotojų profesijoje išlieka ilgesniam laikui.
Jei norime, kad jaunoji karta rinktųsi šią profesiją, vien didesnio atlyginimo neužteks. Turime sukurti tokį darbą, kurį dabartiniai vairuotojai rekomenduotų savo vaikams. Tai ir būtų tikras įmonės sėkmės matas.
