Vairuotojų trūkumas Europoje gilėja: laisvų darbo vietų – jau per 502 tūkst.

Tarptautinė kelių transporto sąjunga (IRU) pabrėžia, kad problema jau nebeprimena įprastų krovinių rinkos svyravimų. Net ir nuslūgus paklausai po pandemijos piko, vairuotojų trūkumas išlieka didelis – tai signalas, kad situacija tapo ilgalaike.

Ataskaita apima 18 rinkų, o bendras vaizdas – dar aštresnis: pasaulyje, IRU vertinimu, trūksta apie 2,9 mln. profesionalių vairuotojų. Tai atitinka 11 proc. trūkumo lygį. Europoje rodiklis pakilo iki 13 proc. (ankstesniame vertinime buvo 12 proc.).

IRU teigia, kad 2025 m. duomenys viršijo visus ankstesnius matavimus ir aiškiai rodo, jog vairuotojų trūkumas vis labiau atsiskiria nuo ekonominio ciklo. Priežastys skirtinguose regionuose nevienodos, tačiau bendra tendencija ta pati – problema nebesusireguliuoja savaime.

Europoje ir Australijoje didžiausią spaudimą kelia senstanti darbo jėga: vairuotojai išeina į pensiją greičiau, nei juos pakeičia nauji darbuotojai. Kinijoje ir Uzbekistane auganti paklausa lenkia transporto pajėgumus, o Meksikoje ir Brazilijoje išlieka struktūriniai darbo rinkos ribojimai.

Europoje vežėjams svarbiausia problema – vairuotojų stoka

Tai atsispindi ir įmonių prioritetuose. Europoje 65 proc. kelių transporto bendrovių 2025 m. vairuotojų trūkumą įvardijo kaip didžiausią rūpestį – jis gerokai aplenkė veiklos sąnaudas, ekonomines perspektyvas, dekarbonizaciją ir skaitmenizaciją.

Kitose rinkose akcentai dėliojasi kitaip. Australijoje 42 proc. vežėjų pirmiausia išskyrė veiklos sąnaudas, o vairuotojų trūkumą – 32 proc. Uzbekistane vairuotojų stoka ir ekonominė situacija buvo vienodai svarbios (po 41 proc.). Kinijoje vairuotojų trūkumas taip pat liko pirmoje vietoje (36 proc.), tačiau iškart po jo rikiuojasi ekonominė aplinka ir veiklos kaštai.

Tai leidžia daryti išvadą, kad Europoje problema ypač aštri: kitur vairuotojų prieinamumas dažniau vertinamas kartu su kaštų spaudimu ir paklausos dinamika, o Europoje vežėjai vis labiau susiduria su tiesioginiu darbuotojų pakeitimo iššūkiu.

Mažos įmonės – pažeidžiamiausios

IRU ataskaita atkreipia dėmesį į ryškų skirtumą tarp didelių ir mažų vežėjų. Organizacijos teigimu, mažos įmonės sudaro 98 proc. ES kelių krovinių vežimo įmonių, tačiau jų vairuotojų trūkumo lygis yra šešiais procentiniais punktais didesnis nei didžiųjų vežėjų.

Pasak IRU, mažesnėse bendrovėse dažniau dirba vyresnio amžiaus vairuotojai, be to, jos turi mažiau galimybių pritraukti darbuotojų iš užsienio. Dėl to tokios įmonės jautriau reaguoja į išėjimą į pensiją ir joms sunkiau planuoti komandos atsinaujinimą.

IRU analizė 14 Europos rinkų pjūvyje vertina riziką pagal įmonių dydį ir parodo, kur darbuotojų pakeitimo spaudimas yra didžiausias.

Į pensiją išeinančių vairuotojų banga jau prasidėjo

Didžiausias ilgalaikis iššūkis Europai – artėjantis masinis pasitraukimas į pensiją. Žemynas jau dabar turi daugiau kaip 502 tūkst. neužpildytų vairuotojų pozicijų, o papildomi pasitraukimai iki 2030 m. dar labiau didins poreikį pakeisti darbuotojus daugelyje rinkų.

Ataskaitoje pabrėžiama, kad tai – struktūrinė, o ne laikina neatitiktis tarp darbo jėgos pasiūlos ir krovinių paklausos. Beveik visose tirtose rinkose 2025 m. trūkumas viršijo 2021 m. bazinį lygį ir išliko aukštas net tada, kai pastaraisiais metais krovinių aktyvumas silpo.

Vežėjams tai reiškia viena: vien laukti, kol rinka „atvės“ ir palengvins įdarbinimą, nebepakaks. Sektoriui reikės nuosekliai keisti į pensiją išeinančius vairuotojus, gerinti darbuotojų išlaikymą ir pritraukti naujas darbo jėgos grupes.

Moterys ir jaunimas – dar neišnaudotas rezervas

IRU kaip didžiausią potencialų papildymo šaltinį įvardija moteris ir jaunesnius darbuotojus. Moterys sudaro tik 4 proc. ES sunkvežimių vairuotojų, nors, kaip pažymima ataskaitoje, į profesiją jos dažnai ateina jaunesnės nei vyrai.

Ten, kur moterų dalis augo, proveržis, pasak IRU, dažniau įvyko dėl tikslingų viešojo ir privataus sektoriaus iniciatyvų, o ne „natūralios“ atrankos. Ataskaitoje nagrinėjamos demografinės galimybės skirtingose rinkose ir aptariami įdarbinimo modeliai, kurių rezultatai yra pamatuojami.

Be atlygio temos, IRU analizuoja ir kitus veiksnius, darančius įtaką pritraukimui bei darbuotojų išlaikymui: darbo sąlygas, infrastruktūrą, gyvenimo būdo aspektus, licencijavimą, įėjimo į profesiją barjerus ir maršrutų pobūdį.

Rizika tiekimo grandinėms

IRU teigia, kad šis tyrimas skirtas padėti vežėjams, valdžios institucijoms, asociacijoms, pirkimų komandoms ir tiekimo grandinių vadovams įvertinti darbo jėgos rizikas ir pasirengti ateities trūkumams.

Organizacija pabrėžia, kad analizė paremta vežėjų pateiktais duomenimis, surinktais per IRU pasaulinį asociacijų tinklą, o ne vien modeliuotais vertinimais ar netiesioginiais rodikliais. Apžvelgiamos 18 rinkų Europoje, Australijoje, Brazilijoje, Kinijoje, Meksikoje ir Uzbekistane; pateikiami pjūviai pagal šalį, įmonės dydį, amžių, lytį ir maršrutų tipą.

Siuntėjams ir pirkimų padaliniams išvados siunčia aiškią žinutę: didėja rizika dėl transporto pajėgumų. Jei tendencija nesikeis, vairuotojų prieinamumas taps vis svarbesniu veiksniu vertinant tiekėjų atsparumą, vežimo tarifus ir paslaugos patikimumą.

IRU taip pat pateikia pavyzdžių iš Suomijos, Nyderlandų ir Turkijos – tai įdarbinimo bei darbuotojų išlaikymo priemonės, kurias būtų galima pritaikyti ir kitose šalyse. Vis dėlto pagrindinė išvada išlieka ta pati: vairuotojų trūkumas vis labiau virsta struktūrine darbo rinkos problema, kurios neišspręs vien mažesnė krovinių paklausa.