Jak armatorzy reagują na porozumienie między Izraelem a Hamasem?

Bojówki Huti w Jemenie ogłosiły, że ograniczą swoje ataki na Morzu Czerwonym do statków izraelskich, w odpowiedzi na zawieszenie broni w Strefie Gazy. Hapag-Lloyd i Maersk nie planują powrotu na szlak przez ten akwen, dopóki sytuacja nie będzie na tyle stabilna, że będzie można uznać transport za bezpieczny. Jednak nie wszystkie międzynarodowe firmy żeglugowe reagują tak ostrożnie.

W odpowiedzi na zawieszenie broni w Strefie Gazy, bojówki Huti w Jemenie obiecały międzynarodowym firmom żeglugowym, że nie będą już atakować statków powiązanych z Wielką Brytanią lub Stanami Zjednoczonymi. Ataków mogą się spodziewać tylko statki z Izraela – ogłosiło Centrum Koordynacji Operacji Humanitarnych HOCC, które rzekomo jest kontrolowane przez Huti.

Operatorzy kontenerowi pozostają sceptyczni

Wydaje się jednak, że międzynarodowi operatorzy kontenerowi nie wierzą w te zapewnienia, ponieważ bojówki mogą nadal stwarzać zagrożenie, jeśli zawieszenie broni nie dojdzie do skutku.

Współpracujące ze sobą w ramach sojuszu Gemini firmy Maersk i Hapag-Lloyd ostrożnie podeszły do zapowiedzi Huti. Rzecznik Maerska powiedział portalowi Shippingwatch.com, że bezpieczeństwo załóg ma najwyższy priorytet i że na razie firma będzie kontynuować żeglugę omijając Morze Czerwone.

Hapag-Lloyd oświadczył Reutersowi, że uważnie monitoruje sytuację bezpieczeństwa i wróci na Morze Czerwone tylko wtedy, gdy będzie to bezpieczne.

Czy CMA CGM wznowi tranzyt przez Kanał Sueski?

Inne podejście ma francuski operator CMA CGM, który ponownie będzie regularnie pływał przez Morze Czerwone, donosi „The Loadstar”.

Jego statek Columba może być pierwszą dużą jednostką, które przepłynie trasa przez Morze Czerwone.

Według danych AIS (Automatic Identification System), statek jest w drodze do Kanału Sueskiego, z planowanym tranzytem 23 stycznia. Wcześniej statki z usługi EPIC (cotygodniowe, dedykowane połączenia między Bliskim Wschodem, subkontynentem indyjskim a Europą Północną i Afryką Północną) były kierowane wokół Przylądka Dobrej Nadziei z powodu kryzysu na Morzu Czerwonym. To wymagało rzecz jasna dłuższej trasy i większej liczby statków.

Ryzyko ponownej eskalacji

Zawieszenie broni między Izraelem a Hamasem może na pierwszy rzut oka wydawać się krokiem w kierunku deeskalacji, ale sytuacja pozostaje złożona, szczególnie na Morzu Czerwonym i w Strefie Gazy. Oto kilka przykładowych powodów:

region Morza Czerwonego ma strategiczne znaczenie dla handlu międzynarodowego i dostaw energii. Działania takie jak przemyt broni, obecność wojskowa i blokady zwiększają napięcia.
Izrael regularnie wysuwa oskarżenia, że transporty broni mogą dotrzeć do Hamasu drogą morską.
mimo zawieszenia broni, ludność w Strefie Gazy nadal cierpi z powodu poważnego kryzysu humanitarnego. Ograniczony dostęp do podstawowych towarów, opieki medycznej i infrastruktury utrudnia trwałą stabilizację.
kruche porozumienia: zawieszenie broni między Izraelem a Hamasem często wiąże się z zastrzeżeniami i warunkami. Strony często oskarżają się nawzajem o naruszenia, co sprawia, że sytuacja jest niestabilna.

Chociaż zawieszenie broni może przynieść krótkotrwałe złagodzenie napięć, region pozostaje podatny na ponowną eskalację z powodu tego rodzaju czynników.

Dlatego według ekspertów nie jest jeszcze jasne, czy Morze Czerwone będzie ponownie żeglowne w dającej się przewidzieć przyszłości.

Koniec ataków na statki na Morzu Czerwonym?

Project44, dostawca rozwiązań z zakresu visibility, przeanalizował sytuację w oparciu o własne dane i dodatkowe informacje. Na tej podstawie snuje prognozy wpływu zawieszenia broni na region i globalne łańcuchy dostaw.

Odkąd ataki rozpoczęły się pod koniec 2023 r., setki statków głównych firm żeglugowych zostały przekierowane, aby ominąć Morze Czerwone. Doprowadziło to do historycznie niskiego ruc przez Kanał Sueski. W 2024 r. całkowita liczba kontenerowców przepływających tamtędy spadła o 75 proc. w porównaniu z 2023 r.

Miesięczna liczba kontenerowców przepływających przez Kanał Sueski.

Źródło: Project44

Według Project44, wraz z ogłoszonym zawieszeniem broni, ruch żeglugowy przez Kanał Sueski prawdopodobnie ponownie wzrośnie w 2025 roku.

Chociaż najbardziej ucierpiały na tym kontenerowce, nie tylko one unikają Morza Czerwonego. Odnotowano również spadek liczby masowców i tankowców. Tankowce często transportują niebezpieczne substancje, takie jak ropa naftowa, które stanowią poważne zagrożenie dla środowiska w przypadku ataku.

Statki drobnicowe i statki RoRo (roll on roll off) nie ucierpiały tak bardzo, ale te typy jednostek stanowią już mniejszą część ruchu przez Kanał Sueski.

Wpływ na czas tranzytu

Omijanie Morza Czerwonego wydłużyło czas tranzytu statków na tradycyjnych trasach przez Kanał Sueski średnio o 7 do 14 dni. Poniższy wykres przedstawia średnie czasy tranzytu na głównych trasach rejestrowane co miesiąc do listopada 2024 roku. Średni czas tranzytu wydłużył się do około dwóch miesięcy.

Średni miesięczny czas tranzytu kontenerów na głównych szlakach handlowych Morza Czerwonego.

Źródło: Project44

Szczególnie dotknięty jest eksport z Azji Południowo-Wschodniej do Europy (33 proc. dłużej) i na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych (47 proc. dłużej). Trasy Chiny-Europa wydłużyły się o 25 proc., podczas gdy dostawy do Ameryki Północnej pozostają w większości bez zmian. Nadawcy dostosowali swoje praktyki zamawiania, unikając poważnych wąskich gardeł w dostawach.

Niezawodność harmonogramów uległa poprawie, ale czasy tranzytu pozostają dłuższe niż przed zmianą trasy. W listopadzie 2024 r. średnie opóźnienia wynosiły 4-6 dni, co stanowi znaczną poprawę w porównaniu z lutym 2024 r. Wtedy opóźnienia sięgały nawet 13 dni. Pogoda i zatory w portach pozostają potencjalnymi wyzwaniami.

Kanał Sueski kluczowy dla globalnych łańcuchów dostaw

Kanał Sueski został otwarty w 1869 r. w celu połączenia północnego Atlantyku z Oceanem Indyjskim przez Morze Śródziemne i Morze Czerwone. Od tego czasu stał się ważnym szlakiem handlowym dla globalnych łańcuchów dostaw, skracając rejs od 7 do 20 dni, które statki musiałyby przeznaczyć na opłynięcie Afryki. A zakłócenia w żegludze mogą mieć poważny wpływ na handel, co wykazało zdarzenie z 2-21 roku., kiedy uwięziony na mieliźnie statek zablokował operacje na sześć dni.

Nie wszyscy armatorzy reagują jednakowo na porozumienie między Izraelem a Hamasem