W efekcie w ostatnich 3-4 latach byliśmy świadkiem wielu przejęć dokonywanych przez te przedsiębiorstwa. Przejęć spółek z segmentów komplementarnych do głównej działalności. MSC w sierpniu 2023 r. kupiło linie lotnicze cargo Alis Cargo Airlines w ramach ekspansji swojej działalności lotniczej (w 2022 utworzono MSC Cargo Air). MSC w ostatnich kilku latach nabyło dużych operatorów logistycznych, takich jak Bollore Logistics czy francuskiego spedytora Clasquin. We wrześniu 2023 r. z kolei włosko-szwajcarski armator kupił 49 proc. udziałów w spółce zarządzającej portem w Hamburgu. Nie zapomniano też o segmencie kolejowym – w ub.r. MSC stało się właścicielem przewoźnika towarowego z Hiszpanii Renfe Marcancias.
Nie próżnowali też ich koledzy z CMA CGM. W 2022 r. operator podpisał alians z liniami lotniczymi Air France-KLM (kupując jednocześnie 9 proc. udziałów linii). Rok temu francuski armator nabył terminale w portach w Bayonne i Nowym Jorku. W segmencie kolejowym wraz z włoskim operatorem kolejowym GTS Rail utworzono spółkę joint-venture – European Container Network. Warto też wspomnieć o zakupie Gefco – wiodącej firmy logistycznej działającej dla sektora automotive.
Duński Maersk mógł się pochwalić sporym zakupem na rynku amerykańskim nabywając biznes e-commerce Ingram Micro. W Azji Duńczycy przejęli LF Logistics – także działające na rynku elektronicznej sprzedaży. W Europie w ręce Maerska wpadła firma kurierska B2C Europe.
A nawet jeśli armator nie decyduje się na akwizycję innego podmiotu, to i tak dokonuje ekspansji na nowe obszary logistyczne. Od 2022 rozbudowywane jest ramię lotnicze Maerska. Duński operator też sukcesywnie rozwija połączenia kolejowe między Europą a Azją – obecnie przez Azję Centralną i Morze Czarne.
Choć model prowadzenia biznesu różni się między tymi firmami – np. Maersk już dawno zintegrował swojego spedytora Damco z resztą grupy, a CMA CGM jednak utrzymuje Ceva Logistics jako osobny podmiot – trend ekspansji jest widoczny.
Czy to jeszcze armatorzy?
Ekspansja armatorów postępuje do tego stopnia, że coraz trudniej nazywać firmy typu Maersk, MSC czy CMA CGM firmami typowo żeglugowymi, gdyż coraz większy udział w ich przychodach mają operacje na lądzie. Aczkolwiek oczywiście nadal dominuje działalność związana z frachtem morskim, tak jak ładunki morskie dominują w globalnych łańcuchach dostaw.
Efektem polityki armatorów przejmujących kolejne podmioty spoza ich podstawowej działalności jest stopniowe oferowanie przez nich usług na wszystkich etapach łańcucha dostaw. Od odbioru z azjatyckiej fabryki i transport do portu, następnie rejs w jakikolwiek zakątek świata, z możliwością magazynowania po drodze, aż po końcową dystrybucję pod same drzwi klienta. Statkiem czy samolotem, pociągiem, barką czy ciężarówką – niedługo wszystkie środki transportu i etapy podróży ładunku organizować i realizować będzie ten sam podmiot. Co więcej, stając się bardziej operatorami logistycznymi, taki Maersk świadczy swoich klientom także usługi celne oraz inne wartości dodane.
Nasi klienci mogą się odprężyć, skupić na rozwoju swojego biznesu i zostawić problem logistyki Maerskowi – podsumowuje Rainer Horn, rzecznik prasowy Maersk.
Bezpiecznie i szybko
Rainer Horn podkreśla także, iż w dzisiejszych turbulentnych czasach istotne jest to, że Maersk jest właścicielem aktywów logistycznych w łańcuchu dostaw.
Posiadając je możemy je kontrolować, co sprawia, iż łańcuchy dostaw naszych klientów są dużo bardziej odporne w tych pełnych zakłóceń czasach i są też bardziej odporne – twierdzi rzecznik Maerska.
Posiadanie wszystkich aktywów sprawia, że śledzenie ładunków przez klientów jest dużo prostsze, szybsze i bardziej efektywne.
Dzięki visibility możemy dokonywać szybkich korekt w przypadku kryzysów i zakłóceń w celu optymalizacji łańcuchów dostaw – podsumowuje Rainer Horn.
No i naturalnie, firmy są w stanie szybko implementować te zmiany dzięki posiadaniu odpowiednich aktywów.
Zagrożenie monopolem
Nie wszyscy jednak są entuzjastami skupienia całej władzy w jednych rękach. Naturalnie najbardziej poszkodowane mogą się czuć firmy spedycyjne. To one zajmują się organizowaniem transportu, tworzeniem łańcuchów dostaw, wybieraniu podmiotów logistycznych na kolejnych etapach tych łańcuchów. W momencie, gdy powstają podmioty posiadające pod jedną banderą magazyny, statki, samoloty, ciężarówki, pociągi czy barki, spedytorzy mogą czuć się poważnie zagrożeni. Ale konsekwencje mogą wyjść daleko poza samym spedytorów.
Patrząc szerzej na to zjawisko, polega ono de facto na próbie, dokonywanej przez armatorów, eliminacji innych ogniw łańcucha dostaw począwszy od tego ogniwa, którym jest organizacja transportu, poprzez przeładunki na terminalach aż do dostawy do finalnego odbiorcy – twierdzi Juliusz Skurewicz, sekretarz Polskiej Izby Spedycji i Logistyki (PISiL).
Ekspert dodaje, że może to doprowadzić do sytuacji, gdy załadowcy będą całkowicie uzależnieni, na wszystkich etapach dostawy, od jednego tylko dostawcy usług. De facto doprowadzi to do monopolizacji globalnych łańcuchów dostaw przez kilku przewoźników.
I to jest niebezpieczne nie tylko dla eksporterów i importerów, ale dla całej gospodarki – twierdzi sekretarz PISiL. – Żaden monopol jeszcze nigdy nikomu nie wyszedł na dobre łącznie z samymi monopolistami – dodał Skurewicz.
Czy to koniec spedycji?
Powstaje więc pytanie: czy konsolidacja różnych elementów działalności logistycznej w ręku kilku podmiotów może oznaczać kres branży spedycyjnej? Tym bardziej, że dodatkowym problemem dla spedytorów może być postępująca digitalizacja łańcucha dostaw i procesów logistycznych. Klienci nie będą musieli już korzystać z usług spedytorów, tylko będą w stanie bezpośrednio online załatwić transport u przewoźnika.
Małe firmy spedycyjne, a takich jest znakomita większość, rzeczywiście mogą sobie nie poradzić z konkurencja dużych armatorów. Zwłaszcza takie, które specjalizują się w spedycji kontenerowej i nie oferują niczego innego lub bardzo niewiele poza tym – twierdzi Juliusz Skurewicz.
A resztę spedytorów czeka ciężka walka o przetrwanie. Skurewicz uważa, iż kluczem do przetrwania na rynku jest trzymanie się istoty działalności spedycyjnej – czyli reprezentowaniu interesów klienta wobec przewoźnika.
To reprezentowanie interesów klienta polega na wyborze właściwego przewoźnika, negocjacjach stawek i warunków transportu, obronie interesów klienta we wszelkich sporach i dysputach z przewoźnikiem – tłumaczy Juliusz Skurewicz.
Przedstawiciel PISiL twierdzi także, że w przypadku tendencji do koncentracji różnych etapów łańcucha dostaw w ręku jednego bądź ledwie kilku podmiotów, może być problem z poszanowaniem interesu klienta.
Trudno sobie wyobrazić, aby przewoźnik w sporze między sobą a klientem reprezentował interes klienta, a nie swój – mówi wprost Skurewicz. – Na tym polega siła spedytora – trzeba tylko umieć ją odpowiednio wykorzystać – konkluduje sekretarz PISiL.
