Według europejskiego serwisu Euractiv samochody ciężarowe z silnikami spalinowymi nadal będą sprzedawane w Unii Europejskiej po 2035 r. Nie dotyczy to jednak aut osobowych. Ewentualne wycofanie trucków z silnikiem Diesla miałoby nastąpić najwcześniej w 2040 r. – wynika z wewnętrznego dokumentu Komisji Europejskiej dotyczącego przeglądu limitów emisji CO2 floty dla ciężkich pojazdów użytkowych. Propozycje KE mają zostać opublikowane oficjalnie dopiero 14 lutego.
Unijny dokument, który niedawno wyciekł do mediów, pozostawia niezmienione cele redukcji emisji CO2 do 2029 r.
W przypadku samochodów osobowych i dostawczych instytucje UE osiągnęły w ubiegłym roku porozumienie w sprawie ograniczenia emisji CO2 do zera do 2035 r., co de facto stanowi zakaz sprzedaży nowych pojazdów z silnikami spalinowymi.
Jednak Bruksela nie określiła ostatecznie celów dla pojazdów ciężkich, takich jak ciężarówki i ciągniki. KE planuje opublikować zmienione normy CO2 dla tych środków transportu 14 lutego, czyli w przyszły wtorek.
Zgodnie z projektem wniosku, który wyciekł, pojazdy te pozostaną w sprzedaży po 2035 r., a ich prawdopodobne wycofanie nastąpi najwcześniej w 2040 r., jeśli w ogóle – głównie ze względu na brak alternatywy.
Najpierw trzeba przygotować infrastrukturę
Branża motoryzacyjna zapewne odetchnie z ulgą, ponieważ projekt celów emisji do 2030 r. pozostanie prawdopodobnie niezmieniony.
Zaostrzenie celu do 2025 r. jest po prostu nierealne ze względu na dojrzałość rynku technologii i wymagania dotyczące czasu realizacji” – powiedział cytowany przez Euractiv rzecznik niemieckiej organizacji przemysłu samochodowego VDA.
„Fakt, że obecna propozycja dotycząca norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych tego nie przewiduje, jest pozytywny” – dodał rzecznik.
W międzyczasie organizacja wezwała również ustawodawców do przygotowania infrastruktury ładowania do szerokiego wprowadzenia na rynek ciężarówek akumulatorowych i wodorowych.
Aby faktycznie osiągnąć ambitne cele, decydującym warunkiem wstępnym jest wystarczająco gęsta sieć stacji ładowania elektrycznego i tankowania wodoru dla ciężkich pojazdów użytkowych w całej Europie” – powiedział rzecznik. Dodał, że „obecnie nawet nie zbliżamy się do odpowiedniego poziomu”.
Cele dla stacji ładowania i tankowania są określone w rozporządzeniu w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), które jest obecnie negocjowane między instytucjami UE. Państwa członkowskie sprzeciwiają się jednak celom Parlamentu dotyczącym liczby punktów ładowania i stacji tankowania wodoru, ponieważ obawiają się zbyt dużych obciążeń finansowych związanych z ich utworzeniem.
Stanowisko polskiej branży transportowej
Czynny udział w spotkaniach grup roboczych i przygotowywaniu stanowisk branży w zakresie transportu drogowego bierze Związek Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD), który jest członkiem Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU). Organizacja podkreśla, że czynnie uczestniczy w procesie tworzenia nowych unijnych przepisów i odniosła się niedawno do kwestii dekarbonizacji drogowego transportu towarów w UE:
W kwestii dekarbonizacji pojazdów ciężarowych opowiadamy się za pozostawieniem silnika spalinowego jako opcji dla pojazdów ciężarowych, które pełnią istotną funkcję dla gospodarki unijnej. Transport drogowy pozostaje dziś kluczowym uczestnikiem łańcucha dostaw, odpowiada za 75 proc. całego unijnego transportu i jest mało realne, by w najbliższej przyszłości mógł być przeniesiony na inne rodzaje transportu” – podkreślił związek.
Głos w sprawie neutralności klimatycznej transportu drogowego zabrały również Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU), Europejska Rada Załadowców i Fuels Europe (reprezentująca dostawców energii i paliw), które domagają się, aby paliwa płynne znalazły się w opracowywanej legislacji unijnej na tej samej zasadzie co napęd elektryczny i wodorowy.
Propozycja odnośnie emisji CO2 dotycząca sektora logistycznego powinna brać pod uwagę wszystkie opcje w celu osiągnięcia neutralności klimatycznej. Całkowite odejście od silników spalinowych, nawet takich które mogą pomóc osiągnąć ten sam cel, w zależności od tego co jest spalane, może być tylko określone jako niepotrzebny i ryzykowny eksperyment” – powiedział Raluca Marian, dyrektor ds. kontaktów IRU z UE.