Dumping socjalny to hasło, które ukuli politycy z krajów zachodnich w Unii Europejskiej, na użytek uzasadnienia swoich działań. Strasząc własnych wyborców m.in. konkurentami na rynku transportowym z krajów Nowej Unii, przekonują, że przewoźnicy ci są tańsi, gdyż wyzyskują własnych pracowników. Tymczasem, jak wykazuje dr Leszek Cybulski, ekonomista z Uniwersytetu Ekonomicznego i GUS we Wrocławiu, teza ta jest całkowicie nieuzasadniona.
Trans.INFO: Niektórzy politycy unijni, zwłaszcza z krajów tzw. Starej Unii, oskarżają wschodnioeuropejskich przewoźników o tzw. dumping socjalny. Co to właściwie znaczy?
Dr Leszek Cybulski: Dumping socjalny jest pojęciem, które wymyślili politycy. Jest to stwierdzenie publicystyczne. Jako naukowiec nigdy z takim stwierdzeniem się nie zgodzę. W ogóle naukowcy takiego pojęcia nie znają. Natomiast według definicji dumping oznacza dla ekonomistów sprzedaż poniżej kosztów produkcji.
Unia Europejska wszczyna niekiedy tzw. procedury antydumpingowe wobec krajów, które są podejrzewane o to, że sprzedają poniżej kosztów. A po co sprzedają poniżej kosztów? Po to, by wyeliminować z rynku konkurencję i zająć ten rynek, a po zajęciu tego rynku sprzedawać po wyższych cenach i odzyskać początkowe straty. I takie postępowanie jest oczywiście nielegalne. Jeżeli okazuje się, że jakiś eksporter np. Chiny rzeczywiście w taki sposób atakuje rynek np. brytyjski, belgijski czy jakiegokolwiek innego kraju unijnego, to wniosek takiego kraju skutkuje decyzją sądową o wstrzymaniu zakupów z tej firmy. Później rozstrzygnięcie może całkowicie tę firmę wyeliminować z danego rynku.
Jeszcze kiedy Polska nie była członkiem Unii, to Brytyjczycy chętnie z tego korzystali i pojawiały się wnioski, że np. polskie wózki elektryczne golfowe Melexy są sprzedawane poniżej kosztów. To już na jakiś czas wstrzymywało zakupy i dawało oddech tamtejszym producentom. Natomiast ostateczna decyzja była dla nas korzystna, ponieważ nie udowodniono, że polska firma coś takiego stosowała.
Dr Leszek Cybulski
Obecnie produkcja z wielu krajów UE jest przenoszona do Polski czy Rumunii, a także do krajów poza Wspólnotą, gdzie koszty pracy są niskie. Nie przypominam sobie, by politycy z Francji lub Niemiec nazywali takie działania dumpingiem.
Bo w takiej sytuacji zyski na ogół wracają do kraju, który eksportuje kapitał, czyli to jest działalność wysoce zyskowna dla krajów bogatych, ponieważ posiadają zasoby kapitałowe i praca jest przenoszona. Po co swoich pracowników drogich wykorzystywać, jeśli można zarobić na pracownikach tanich. Dla firm to jest w porządku, bo mogą zaoszczędzić.
To dlaczego politycy z Zachodniej Europy używają tego pojęcia, jako jednego z głównych argumentów na rzecz zmiany w Dyrektywie o delegowaniu pracowników w UE?
Po pierwsze takie podejście jest niezgodne z istotą dumpingu. Politycy formułują takie zarzuty, bo wiedzą, że jest to określenie stygmatyzujące. Jeśli się użyje takiego określenia, to wszyscy odbiorcy będą przekonani, że już jest coś na rzeczy, czyli że jakieś niecne praktyki taki kraj wykonuje i sprzedaje poniżej kosztów.
Polskie i wschodnioeuropejskie firmy transportowe nie są firmami o zasięgu międzynarodowym, światowym ze względów kapitałowych, ponieważ przewozy prowadzą w niezbyt dużej skali i są bardzo w dużym stopniu rozdrobnionymi podmiotami. Przeciętna wielkość polskiej firmy transportowej świadczącej usługi na rynku europejskim jest mniejsza niż analogicznych firm z Niemiec, Francji, Hiszpanii, które świadczą podobne usługi. Tym samym nie można powiedzieć, że w ogóle istnieje jakakolwiek polska czy węgierska firma, która wykorzystując swoją wielkość, potencjał, chce wypchnąć z rynku inne firmy. A to jest właśnie jedna z cech dumpingu.
Nie ma też absolutnie żadnego uzasadnienia teza, że doszło do jakiejś zmowy cenowej między firmami. One są na tyle rozdrobnione, że oczywiście walczą i konkurują między sobą, więc tutaj nie ustalają wspólnego frontu. Każda chce wyjść na swoje i dość skutecznie utrzymują się z tej działalności.
Kolejna rzecz to kwestia zaniżania cen. Wschodnioeuropejskich przewoźników nie byłoby stać na dokładanie do interesu, czyli na sprzedaż usług transportowych poniżej kosztów, ze względu na niewysokie zaplecze kapitałowe.
To są konkretne i ekonomiczne dowody na to, że wschodnioeuropejscy przewoźnicy nie stosują dumpingu. Owszem, często ze względu na niższe koszty pracy są nieco tańsi od swoich zachodnich konkurentów, ale mimo to, na swoich usługach zarabiają i prowadzą swój biznes według normalnych zasad rynkowych.
Ci, którzy używają pojęcia dumping socjalny, twierdzą, że jest to walka o godność pracowników z Europy Wschodniej, którzy według nich często żyją i pracują w nieludzkich warunkach.
Jak wyliczono, średnia stawka, którą otrzymuje pracownik z Polski zatrudniony w krajach Europy Zachodniej świadczący usługi, czy to z branży transportowej, czy z branży usług zdrowotnych, czy z branży budowlanej – przekracza 10 euro za godzinę. Jest więc po pierwsze wyraźnie wyższa niż średnia stawka godzinowa w Polsce. Po drugie wyższa niż minimalne stawki godzinowe w wielu krajach Europy Zachodniej. Czyli nie jest to ani sprzeczne z prawem tamtych krajów, ani w dodatku nie jest to krzywdzące dla tych pracowników z ich punktu widzenia. To zresztą logiczne. Pracownicy wyjeżdżają za granicę, bo mają okazję lepiej zarobić.
Czyli nie chodzi raczej o troskę o los kierowców czy budowlańców z Polski, Litwy i Słowacji…
Należy pamiętać, że unijny polityk jest przedstawicielem kraju, w którym został wybrany. Tym samym reprezentuje interesy własnego społeczeństwa. Z jednej strony mówimy, że UE jest wspólnotą europejską społeczeństw, które dążą do wspólnego celu, ale naiwnością byłoby sądzić, że ci politycy reprezentujący poszczególne kraje są zainteresowani poziomem unijnym bardziej niż poziomem krajowym. Ten poziom krajowy będzie zdecydowanie przeważał w wyniku presji ze strony własnych przedsiębiorców, którzy narzekają, że trudno im konkurować z firmami litewskimi czy polskimi, bo mają wyższe przeciętne stawki i dodatkowe elementy kosztów, które się na nie składają…
Oczywiście powstaje pytanie: jak ich chronić? Niestety często, zapominając o ekonomii, wprowadza się zmiany legislacyjne, które mają za zadanie podnieść koszty działania np. polskim przewoźnikom, firmom budowlanym. Robi się to przez zwiększenie przeciętnej stawki wynagrodzenia pracownika albo poprzez utrudnienia administracyjne. Politycy liczą, że wówczas zleceniodawca np. z Francji wybierze podwykonawcę ze swojego kraju, a nie np. z Polski, skoro obaj oferują usługę w podobnej cenie. To w końcu doprowadzi do usunięcia polskich firm z rynku francuskiego czy niemieckiego.
I to jest prawdziwy powód tych regulacji, o których mowa np. w nowej Dyrektywie o delegowaniu. Nie chodzi o troskę o los kierowców ani pielęgniarek np. z Polski.
Ramię w ramię z politykami idą związki zawodowe. Nasz NSZZ Solidarność otwarcie wspiera zmiany w Dyrektywie o delegowaniu. Chce też, by został nią objęty transport. Jako argument podaje oczywiście troskę o los polskich kierowców.
Zadaniem związków zawodowych powinna być faktyczna troska o los pracowników. Ci zaś, którzy są pod wpływem związków zawodowych są przekonani, że będą dzięki tym regulacjom zarabiać więcej. Niestety nie zdają sobie do końca sprawy z tego, że po objęciu transportu Dyrektywą o delegowaniu, jeśli nie ich firma, to firmy sąsiednie zostaną z tego rynku wypchnięte.
Obecnie polskich pracowników delegowanych w UE jest prawie pół miliona. Po wprowadzeniu zmian zostanie może 200 tys. Zatem co z tego, że tym dwustu tysiącom sytuacja się poprawi, skoro pozostali będą zmuszeni szukać nowej pracy? I to pewnie w Polsce, za niższe wynagrodzenie, bo ich dotychczasowy pracodawca będzie musiał zamknąć interes. Czy to jest ochrona interesów pracowników?
O realnych skutkach takich działań trzeba mówić głośno i otwarcie. Według mojej opinii, w Solidarności panuje niezrozumienie i przedkładanie interesu grupowego oraz bardzo złe pojmowanie solidarności europejskiej. Zachodnie związki zawodowe mają przeciwstawne interesy w stosunku do naszych związków zawodowych. Odnoszę wrażenie, że nasze związki bardzo źle identyfikują cele tych dyrektyw.
Jutro, w drugiej części wywiadu z dr Leszkiem Cybulskim przeczytacie o tym, jakie mogą być konsekwencje działań protekcjonistycznych, które próbują wprowadzać kraje zachodnie UE.
Fot. Wikimedia/ActuaLitté CC SA 2.0