Wiemy jak przedstawia się sytuacja gospodarcza w Europie, co przekłada się na niski poziom zleceń na rynku transportowym i problemy wielu przewoźników. Rejestracje pojazdów w całej Europie lecą na łeb i na szyję, podobną tendencję widać na rynku naczep. Te wszystkie czynniki zapewne mają wpływ na kondycję rynku oponiarskiego?
Jeśli chodzi o rynek opon ciężarowych, na wstępie musimy rozdzielić dwa rynki – rynek pierwszego wyposażenia oraz rynek wymiany. Jeżeli chodzi o ten pierwszy, przechodzi on aktualnie trudny czas. Jest to oczywiście związane z poziomem produkcji nowych samochodów.
Kryzys łańcucha dostaw i brak półprzewodników w czasie pandemii COVID-19, znacząco obniżył możliwości produkcyjne na rynku ciągników. W latach 2022-2023 nastąpiła realizacja stłumionego popytu, przekładając się na wzrosty sprzedaży. W tej chwili mamy do czynienia z korektą.
Na bazie danych z prawie trzech kwartałów bieżącego roku widzimy, że europejski rynek opon ciężarowych pierwszego wyposażenia spadł dość znacząco – i mówimy tutaj o spadku dwucyfrowym.
Jeśli zaś chodzi o opony na rynku wymiany to nastąpiła pewna stabilizacja, gdzie producenci europejscy odnotowali nieznaczny wzrost sprzedaży rok do roku w ciągu pierwszych ośmiu miesięcy 2024 r. Musimy mieć na uwadze, że to średnia europejska, a rzeczywistość w poszczególnych krajach naszego kontynenty była bardzo zróżnicowana. Tak czy inaczej, to zupełnie inna sytuacja niż jeszcze rok wcześniej.
No właśnie, a jak wyglądało to w analogicznym okresie 2023 r., czyli do końca sierpnia?
Wtedy rynek miał ok. 8 proc. wzrostu w stosunku do poprzedniego roku na oponach pierwszego wyposażenia. Natomiast trzeba podkreślić, iż dynamika była bardzo różna w segmentach naczep i ciągników. Opóźnienia spowodowane brakiem półprzewodników uderzały przede wszystkim w produkcję ciągników. W efekcie w 2023 r. mieliśmy bardzo dynamiczny wzrost w przypadku opon do tych pojazdów. Natomiast w przypadku naczep był to spadek. W tym roku różnice w sprzedaży między oponami do ciągników i naczep są już zatarte – obserwujemy podobny, sięgający nawet około 20 proc. spadek dla tych pierwszych i dla tych drugich.
Wspomniał Pan, że w 2023 roku sprzedaż była nieco zawyżona przez zastój poprzednich lat. A jak tegoroczna sprzedaż opon pierwszego wyposażenia wygląda w porównaniu do czasów sprzed pandemii COVID-19?
Analizując dane Europejskiego Stowarzyszenia Europejskich Producentów Opon i Gumy (ETRMA) widzimy, że jako branża jesteśmy poniżej roku 2019 jeśli chodzi o sprzedaż, ale zarazem powyżej 2020 r. Wówczas, w ciągu pierwszych ośmiu miesięcy 2019 r., mieliśmy rynek wielkości ok. 4 mln sztuk w Europie. Dziś jest to około 3,4 mln sztuk.
Czyli rynek opon dla pojazdów użytkowych także ucierpiał wskutek trwającego spowolnienia gospodarczego. Zadam więc pytanie, które nurtuje wszystkich graczy rynkowych – czy widzi Pan jakieś światełko w tunelu zwiastujące odbicie gospodarcze? Jakie są Państwa prognozy na ten i kolejny rok?
Nie chciałbym spekulować. Szczerze mówiąc, ostatnie 4 lata były niezwykle turbulentne. Dlatego trudno jest cokolwiek estymować. Zwłaszcza jeśli mówimy o całej Europie, bo każdy kraj ma swoją specyfikę i dynamikę rynkową. Natomiast wydaje się, że rynek opon na wymianę, rynek flotowy, powoli się stabilizuje, co pokazują dane za ten rok. Jest to stabilizacja, po bardzo słabym 2023 r.
Jeśli zaś chodzi o opony pierwszego wyposażenia to trudno powiedzieć, czy zbliża się koniec spadków. Producenci pojazdów ciężarowych sygnalizują kontynuację trudnych warunków rynkowych w pierwszej połowie 2025 roku, ze wskazaniem na poprawę w jego drugiej połowie.
Czy to nie jest trochę tak, że rynek opon na wymianę nie jest do końca zależny od koniunktury gospodarczej, ale od faktu, iż mija kilka lat od zakupu pojazdów i po prostu należy wymienić w nich opony?
Oczywiście, że jest to powiązane. Dochodzi też kwestia ile opon było wcześniej u dystrybutorów. W efekcie kryzysu 2020 r. dało się zauważyć tendencję zatowarowywania w odpowiedzi na odblokowany popyt i poziom inflacji. Zgodnie z naszymi danymi, wskaźnik ilości opon sprzedanych na rynku do całkowitego parku pojazdów był ponadnormatywny, Obecnie wydaje się, że nadchodzi normalizacja i wraca normalny cykl wymiany. Nie jesteśmy hurraoptymistami – mówię o normalizacji. Zdecydowanie jednak wydaje się, że na rynku wymiany sytuacja staje się trochę stabilniejsza niż w przypadku rynku pierwszego wyposażenia.
Nie widać żadnych sygnałów by miała się poprawić?
To zależy od wielu czynników. Sytuacja makroekonomiczna i popyt w gospodarce, mają oczywiście przełożenie na rzeczywistość i kondycję finansową flot transportowych, a co za tym idzie decyzję o tym, kiedy wymienić lub powiększyć park pojazdów. Znaczenie mają też regulacje rynkowe, które mogą wpłynąć na politykę operatorów w tym zakresie. Przykładowo w 2019 r. mieliśmy wprowadzenie inteligentnych tachografów co ukształtowało rynek zarówno w pierwszej jak i drugiej połowie roku. Bo o ile w pierwszych sześciu miesiącach rynek wyraźnie wzrósł, tak w drugiej połowie tendencja ta była odwrotna.
A czy Państwo liczą na to, że zostaną wprowadzone regulacje odnośnie dopłat do pojazdów elektrycznych w Polsce, co w jakiś sposób mogłoby ten rynek ruszyć?
Nasze badanie Sustainable Reality Survey, które realizujemy już 4 lata, i w którym wzięło udział w tym roku około 1600 firm transportowych, w tym ponad 200 z Polski, wskazało, że główną barierą we wdrażaniu inicjatyw zrównoważonego rozwoju, w dużym stopniu wymiany pojazdów, jest ich koszt. Jednocześnie prawie 75 proc. respondentów potwierdziło, że głównym motywatorem do zmian w tej dziedzinie jest wsparcie finansowe. Generalnie na pewno pomoc państwa, lokalne regulacje które wspomagają subwencjami czy dotacjami redukującymi TCO takich pojazdów mogą wpłynąć pozytywnie na ich adaptację na rynku. To nie dotyczy zresztą tylko pojazdów, ale także innych elementów wyposażenia floty takich jak niskoemisyjne opony oraz wiązania telematyczne.
Przedstawił Pan szczegółowe dane dotyczące sprzedaży opon na rynku europejskim. A jak na tym tle plasuje się Polska oraz nasi sąsiedzi?
Jeśli chodzi o sprzedaż opon ciężarowych w Polsce to po pierwszym półroczu 2024 spadła ona rok do roku o 2 proc. (dane PZPO), w porównaniu 5 proc. spadku na rynku europejskim.
A jak na tle tych danych rynkowych dla Europy wygląda Goodyear?
Jesteśmy blisko naszych partnerów biznesowych, rozwijamy naszą zintegrowaną ofertę i wzmacniamy pozycję rynkową. Dzięki staraniom naszych zespołów, zarówno na rynku pierwszego wyposażenia jak i wymiany opon klienci wybierają Goodyear częściej (niż innych graczy rynkowych – przyp. red.). To jest dla nas miernik atrakcyjności naszej oferty i tego, na ile trafnie odpowiadamy na zapotrzebowanie firm transportowych i dealerów. Myślę, że nasza obecność na targach IAA w dość przystępny i atrakcyjny sposób pokazała, jak nasze zaawansowane rozwiązania mogą pomóc flotom obniżyć ich koszty i poprawić efektywność operacyjną.
A jak się rozkłada biznes Goodyear w Europie jeśli chodzi o podział na opony pierwszego wyposażenia oraz te na wymianę?
Oba rynki są dla nas ważne. W tej chwili mamy do czynienia z ciekawą sytuacją na całym rynku opon. W tej dziedzinie oczekiwania firm transportowych aktualnie nie zawsze pokrywają się z oczekiwaniami producentów pojazdów, którzy podlegają restrykcyjnym regulacjom dotyczącym emisji spalin. Mam tu na myśli między innymi narzędzie do kalkulacji emisji pojazdu tzw. VECTO. W tym kontekście dla producentów pojazdów niezwykle istotne jest żeby każdy z komponentów pojazdu wpływających na ogólne emisje odpowiednio przyczyniał się do ich obniżenia. Dlatego mamy ogromną presję żeby opory toczenia opon były jak najniższe, bo to bezpośrednio przekłada się na spalanie paliwa.
Z drugiej strony kompozycja rynku wymiany, wskazuje, że w tej chwili operatorzy flot ciągle preferują opony maksymalizujące przebiegi, które mimo ciągłego postępu, niekoniecznie osiągają najniższe wartości jeśli chodzi o opory toczenia.
Ten dylemat zmotywował nas do prac nad nowym produktem, który spełniłby oczekiwania obu rynków, zarówno producentów pojazdów ciężarowych jak i firm transportowych. Właśnie dlatego wprowadzamy prezentowaną na targach IAA serię opon EQMAX. Produkt ten wychodzi poza ramy tradycyjnego trójkąta wydajności. Dzięki innowacjom naszego zespołu, udało się jednocześnie zmniejszyć opory toczenia jak również zapewnić większą żywotność opony, dodatkowo zwiększając udział materiałów zrównoważonych.
Jak w ogóle wygląda podział na europejskim rynku na opony pierwszego wyposażenia i te na wymianę?
W 2023 r. sprzedaż opon ciężarowych, w oparciu o dane ETRMA, wyniosła ok. 9,5 mln. Opony pierwszego wyposażenia stanowiły 6,5 mln sztuk. To był jednak absolutny peak, jeden z najwyższych wyników w historii.
A jakie mają Państwo oczekiwania odnośnie 2025 roku?
Oczywiście planujemy różne scenariusze na przyszły rok, ale generalnie liczymy na stabilizację. Jednocześnie nie ustajemy w poszukiwaniu i wprowadzaniu na rynek rozwiązań zwiększających efektywność operacyjną i konkurencyjność firm transportowych.
