Odsłuchaj ten artykuł
Fot. Raben Group
HVO alternatywą dla elektrycznych napędów? Sieć stacji rośnie, ale to nie ich dostępność jest największym problemem
Dziś w Europie jest już 3,9 tys. stacji, na których dostępne jest paliwo HVO100. Sieć się rozrasta. Od lipca 2023 r. do czerwca 2024 r. liczba stacji podwoiła się względem danych z końca grudnia 2022 - wynika z wyliczeń stowarzyszenia eFuelsNow. Czy HVO rzeczywiście może stać się alternatywą dla elektrycznych napędów i pozwolić przewoźnikom na redukcję emisji CO2 bez konieczności inwestowania w drogie, elektryczne ciężarówki?
Ten artykuł przeczytasz w 11 minut
Aktualizacja 3 września br.
HVO, czyli hydrorafinowany olej roślinny (Hydrotreated Vegetable Oil), to paliwo produkowane ze zużytych olejów, np. sojowego. Stosowane jest w różnych mieszankach – od 10 proc. Mieszanka o wspomnianym, najniższym procencie HVO będzie zawierać 90 proc. oleju napędowego.
Najczystsza forma – HVO100 – jest w stanie zmniejszyć emisję CO2 o 90 proc., w porównaniu do standardowego oleju napędowego. Badacze przekonują, że zmniejsza również emisję pozostałych zanieczyszczeń – np. cząstek stałych o 33 proc., węglowodorów o 30 proc., tlenków węgla o 24 proc., a tlenków azotu o 9 proc. – wynika z zapewnień firmy Neste (badania opisujące efekty wykorzystania oferowanego przez nich Neste MY Renewable Diesel. Tym niemniej o redukcji emisji dwutlenku węgla o 90 proc. przekonują również inne firmy, jak np. UTA Edenred, Eurowag oraz Raben Group).
Czytaj dalej i dowiedz się:
- jak wygląda w praktyce dziś wykorzystanie HVO przez przewoźników i operatorów logistycznych,
- jak wygląda sieć tankowania HVO,
- czy HVO może zastąpić napędy elektryczne w drodze do osiągania zeroemisyjności.
Czy do ciężarówek z silnikami diesla można lać HVO?
Wszystkie silniki Euro 5 i 6 Scanii mogą być napędzane uwodornionym olejem roślinnym – zapewnia Monika Bladowska, kierownik ds. komunikacji i zrównoważonego rozwoju. Do wykorzystania paliw HVO przystosowane są także 13-litrowe silniki Scania Super.
Podobnie jest w przypadku większości produkowanych obecnie silników do pojazdów Mercedes-Benz oraz silników spalinowych oferowanych przez firmę MAN Truck & Bus – wynika z zapewnień producentów.
Dużo, ale czy wystarczająco?
W Europie działa obecnie 11,9 tys. stacji, na których dostępne jest paliwo HVO, z czego HVO100 na 3,9 tys. (dane z lipca 2024 r.). W rozbudowie infrastruktury w pierwszej połowie br. prym wiodły Hiszpania, Portugalia, Włochy i Litwa, ale tempo rozwoju sieci stacji rośnie również w Austrii i Niemczech – donosi eFuelsNow. W tym ostatnim kraju dostępnych jest dziś 220 punktów, w których można zatankować najczystszą formę hydrorafinowanego oleju roślinnego.
W Polsce jak dotąd jest to możliwe tylko na jednej stacji. Z początkiem maja HVO stało się dostępne na stacji – AVIA w Myszęcinie pod Świebodzinem, w województwie lubuskim. Grupa Unimotr rozwijająca sieć stacji AVIA ma zamiar wprowadzić to paliwo na trzech kolejnych stacjach w Polsce. Jak dotąd nie ujawniono jednak, na których.
A popyt na razie dopiero się rozbudza.
– Zainteresowanie w handlu hurtowym paliwem HVO jest duże, natomiast to dalej nieznaczny procent całego popytu na olej napędowy w Polsce i innych krajach Unii Europejskiej. Wiele firm działających w Polsce pyta o to paliwo, przy czym dominuje zainteresowanie różnej skali testami oraz pilotażami. Spodziewamy się, że masowe, regularne dostawy rozpoczniemy do klientów w IV kwartale 2024 roku/I kwartale 2025 roku. Warto jednak zaznaczyć, że w Polsce i Europie istnieje grupa rozpoznawalnych marek, które już teraz współpracują z nami na podstawie 1-2 letnich kontraktów, gwarantujących dostępność tego produktu – opisuje aktualną sytuację Wojciech Iwulski, climate solutions director w Grupie UNIMOT.
Tym niemniej od września br. Unimot zaczął zaopatrywać w paliwo HVO100 flotę Raben Transport w ramach programu pilotażowego.
To realny sposób na znaczące obniżenie emisji CO2, który odpowiada na rosnące potrzeby sektora transportowego w zakresie realizacji celów zrównoważonego rozwoju – skomentował przy okazji ogłoszenia tej współpracy w mediach Wojciech Iwulski.
Tymczasem trwa budowa jednostki uwodornienia olejów roślinnych na terenie Zakładu Produkcyjnego w Płocku, co Orlen zapowiedział już w 2021 roku. Inwestycja, której koszt jest szacowany na około 600 mln złotych, ma produkować rocznie do 300 tysięcy ton gotowego biokomponentu.
“Jednostka produkcyjna HVO będzie przystosowana do przerobu szerokiej gamy surowców lipidowych, m.in. oleju rzepakowego (RSO) i posmażalniczego (UCO), a także ich mieszanek” – podało Trans.info Biuro Komunikacji Korporacyjnej Orlen.
Produkcja ma się rozpocząć jeszcze w tym roku.
Kilka procent
Samochody wykorzystujące paliwo HVO zajmują dziś u dużych przewoźników jednocyfrowy procent floty. Mimo tego firmy zapewniają, że jest to kierunek, w którym zamierzają się rozwijać.
Przykładem są Girteka i Raben Group. U litewskiego giganta na HVO100 jeździ dziś maksymalnie 3 proc. floty. Wszystko zaczęło się od projektu pilotażowego, rok temu. Tankowano wówczas ciężarówki w regionie Beneluksu. Woziły one przede wszystkim ładunki kierowane do terminali kolejowych.
– Inicjatywa na małą skalę od tego czasu ewoluowała, prowadząc do uruchomienia programu Green Fuel, który teraz dostępny jest dla naszych klientów w wielu regionach – opisuje Viktorija Tereke, head of sustainability w firmie Girteka.
W Raben Transport obecnie blisko 5 proc. floty wykorzystuje HVO100. Tu również testy rozpoczęły się w 2023 r.
– Ze względu na ograniczoną dostępność tego paliwa, w pierwszej kolejności zaczęliśmy tankować naszą własną flotę w Niderlandach, gdzie paliwo jest łatwo dostępne. Pozytywne wyniki pozwoliły nam podjąć decyzję o wykorzystaniu tej mniej emisyjnej alternatywy również w innych krajach, w której operuje flota własna Grupy Raben. Poza Niderlandami, nasza flota wykorzystuje już tę opcję w Niemczech, Austrii oraz na trasach realizowanych w Skandynawii – opisuje Joanna Górna, key account manager w Raben Transport.
HVO100, razem z EV, ma pomóc w osiągnięciu spółce z Grupy Raben celu związanego z tankowaniem paliw nisko- i zeroemisyjnych. Do przyszłego roku mają stanowić 10 proc., zaś do 2030 – 75 proc. W lutym br. firma zaczęła tankować własną flotę w Austrii.
– W projekcie pilotażowym znalazły się dwa ciągniki siodłowe realizujące trasy międzynarodowe ze Słowacji do Austrii i Niemiec. Niedawno zostały również podpisane umowy z dostawcami HVO100 na terenie Niemiec. Raben Transport planuje włączyć Czechy, Słowację i Polskę do sieci rynków obsługiwanych przez pojazdy napędzane HVO100 – dodaje przedstawicielka firmy.
Dostępność paliwa jest jednak w dalszym ciągu ograniczona.
– Pomimo systematycznie rosnącej liczby stacji, nie odpowiada ona jeszcze zapotrzebowaniu firm transportowych, które obok elektryfikacji floty opierają na nim swoje strategie dekarbonizacji – przyznaje Joanna Górna.
Wyzwaniem jest również certyfikacja “i udowodnienie pochodzenia biodiesla, ponieważ nie wszyscy dostawcy spełniają te same standardy” – dodaje Viktorija Tereke.
Przyznaje przy tym, że Girteka może korzystać tylko z najczystszej formy tego paliwa.
– Jesteśmy zobowiązani do współpracy wyłącznie z dostawcami, którzy spełniają nasze rygorystyczne standardy jakości, wykorzystując HVO100, które może zredukować emisje o około 85 proc. w porównaniu z konwencjonalnym dieslem – tłumaczy.
Dodatkowy problem może stanowić cena. Raben szacuje, że dziś za HVO trzeba zapłacić nawet o 15-30 proc. więcej niż za olej napędowy.
Cena w różnych krajach plasuje się na innym poziomie. W Polsce jest to około 8/9 zł brutto za litr – szacuje Maciej Wątor, menedżer eMobility w MAN Truck & Bus Polska.
Jednak dla przewoźników, zwłaszcza tych największych, może być pomocą w osiągnięciu zeroemisyjności.
– Dla firm zajmujących się międzynarodowym transportem długodystansowym paliwo HVO jest nie tylko realną opcją, ale też praktycznym i logicznym krokiem w kierunku zrównoważonego rozwoju. Podczas gdy pojazdy BEV coraz częściej wykorzystywane są głównie w transporcie krótkodystansowym i krajowym, HVO może być odpowiedzią na potrzeby transportu długodystansowego, możliwą do łatwego wdrożenia w obecnych, nowoczesnych flotach samochodów ciężarowych – tłumaczy Viktorija Tereke.
Tankowanie HVO na kartę paliwową
Zarówno przewoźnicy i operatorzy logistyczni, jak i firmy oferujące karty paliwowe w większości przekonują, że tankowanie HVO100 może być obsługiwane za pomocą tradycyjnych kart paliwowych i nie jest niezbędne specjalne ich dostosowanie.
Należy jednak mieć na względzie obecność wewnętrznych regulacji w ramach danego przedsiębiorstwa. “Z punktu widzenia rozliczalności emisji konieczne jest wdrożenie wewnętrznych procesów należytej staranności umożliwiających monitorowanie wpływu środowiskowego stosowanego paliwa w sposób wiarygodny. To właśnie z łatwej zastępowalności diesla biopaliwem wynika ten obowiązek” – zauważa Joanna Górna, key account manager w Raben Transport.
Do potrzeb określonych przedsiębiorstw musiała być również dostosowana np. karta flotowa AVIA.
“HVO jest produktem, który oprócz księgowego procesu rozliczeniowego, będzie uwzględniany w raportowaniu przedsiębiorstwa. Korzystając z doświadczeń naszych kolegów z innych krajów europejskich, którzy wprowadzili do swojej oferty produkty niskoemisyjne, postanowiliśmy wyodrębnić takie produkty jak HVO czy usługa ładowania pojazdów elektrycznych z pozostałego koszyka zakupowego karty AVIA. Dlatego dla tych produktów przygotowaliśmy dedykowane karty AVIA, umożliwiające ewidencjonowanie ich sprzedaży na odrębnych dokumentach księgowych” – tłumaczy Wojciech Iwulski, climate solutions director w Grupie UNIMOT.
Problemy do rozwiązania
Są jednak i głosy studzące entuzjazm związany z wykorzystaniem HVO. Przede wszystkim paliwo to nie redukuje emisji CO2 w stu procentach. Tymczasem “celem UE jest zmniejszenie emisji do zera netto do 2050 r., a do tego czasu na producentów i firmy transportu drogowego towarów będą nakładane coraz bardziej rygorystyczne wymagania” – przypomina Girteka.
– Hydrorafinowany olej roślinny stosowany w standardowych silnikach wysokoprężnych nie może również liczyć na ulgi związane z opłatami drogowymi, ponieważ obecnie zaliczany jest do takiej samej klasy co olej napędowy. Na razie niewielki odsetek klientów rozważa zmianę paliwa na HVO, z uwagi na nadal niewielką dostępność tego typu paliwa oraz stosunkowo wysokie jego koszty – dodaje Maciej Wątor, menedżer eMobility w MAN Truck & Bus Polska.
Produkcja biodiesla HVO (w mln litrów)
| Kraj | 2019 r. | 2020 r. |
| Holandia | 1 218 | 1 218 |
| Włochy | 397 | 910 |
| Francja | 150 | 385 |
| Hiszpania | 549 | 480 |
| Finlandia | 424 | 423 |
| Szwecja | 160 | 160 |
| Portugalia | 37 | 32 |
| Czechy | 3 | 3 |
| Razem | 2 938 | 3 611 |
Źródło: Renewable energy in transport Barometer– EurObserv’ER – wrzesień 2021/”Raport – zielony transport. Stan obecny i perspektywy” Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego
Wtóruje mu Wojciech Iwulski.
– Na chwilę obecną HVO100 nie stanie się alternatywą dla tradycyjnych paliw. Teraz produkcja tego paliwa w Europie stanowi około 1 proc. zapotrzebowania na olej napędowy, co oznacza, że będzie to produkt dostępny dla ograniczonej liczby klientów. Skorzystają z niego przede wszystkim ci, którzy jako pierwsi zdecydują się na zawarcie kontraktów terminowych – tłumaczy.
Jego zdaniem aby popyt na HVO wzrósł, musiałoby się zmienić otoczenie prawne.
– Istotne w tym kontekście są instrumenty finansowe i regulacje, takie jak Dyrektywa RED II, która mogłaby przynieść specjalne upusty lub inne mechanizmy wsparcia, które uczyniłyby to paliwo bardziej atrakcyjnym ekonomicznie wyborem – wyjaśnia.
Dużo jest również do zrobienia w kwestii podniesienia “świadomości przedsiębiorstw na temat wyzwań związanych z dekarbonizacją oraz znajomość dróg i kosztów osiągania tych celów”.
– Obecnie to rozwiązanie jest postrzegane przede wszystkim jako droższa alternatywa dla tradycyjnego oleju napędowego. Tymczasem warto porównywać koszt paliwa HVO, gdzie szacowana wartość redukcji jednej tony CO2 wynosi około 850 zł, z innymi alternatywami, takimi jak zakup taboru elektrycznego wraz z jego wyposażeniem. Porównując te koszty i korzyści, HVO może okazać się szybszym i bardziej opłacalnym rozwiązaniem – kwituje.