Iveco sceptyczne wobec najcięższych ciężarówek elektrycznych. “Przewoźnicy wracają po pojazdy na LNG”

Michał Pakulniewicz, Trans.INFO: Wspomnieli Państwo podczas prezentacji wyników sprzedaży za 2022 r., że w tym roku Iveco. zamierza zwiększyć sprzedaż w najcięższej kategorii o 100 proc. Jak to się rozłoży segmentowo na ciągniki, podwozia i pojazdy na LNG?

Daniel Wolszczak, dyrektor generalny Iveco Poland: Mówiąc o sprzedaży pojazdów ciężkich spodziewamy się, że miks sprzedaży będzie wyglądał w ten sposób, iż około 75 proc. naszej sprzedaży to będą ciągniki siodłowe, a 25 proc. – podwozia. Planujemy też sprzedawać oczywiście pojazdy na skroplony gaz ziemny LNG.

A jakie plany mają Państwo odnośnie sprzedaży w niższych kategoriach – samochodów dostawczych, a także średnich ciężarówek?

Jeżeli chodzi o gamę lekką i średnią to spodziewamy się wolumenów albo na tym samym poziomie, albo o kilka procent wyższych od tych osiągniętych w 2022 r. Wszystko jednak będzie zależało od dostępności produkcji. Branża bowiem cały czas boryka się z brakiem komponentów.

No właśnie, brak komponentów to temat, który spędzał od początku pandemii sen z oczu producentów. Dużo się mówiło o braku zwłaszcza czipów. Czy cokolwiek się zmieniło w ten kwestii?

Sytuacja jest bardzo dynamiczna. W ciągu ostatnich dwóch lat mieliśmy różne pesymistyczne scenariusze, które udawało nam się szybko rozwiązywać. Nasz dział zakupów znajdował innych dostawców. Bardzo trudno jest przewidzieć jak sytuacja będzie wyglądała. Nasi dostawcy, czasem informują nas praktycznie z dnia na dzień, że mają problemy. I te kłopoty mogą skutkować przerwami w produkcji w perspektywie trzech – czterech miesięcy. Dlatego na razie trudno powiedzieć czy sytuacja się poprawiła, czy pogorszyła.

A zamawiając dzisiaj ciężarówkę Iveco pow. 16 ton jak długo trzeba czekać na dostawę?

Dysponujemy jeszcze niewielką ilością pojazdów na IV kwartał. W zeszłym roku wypełniliśmy po brzegi portfel produkcyjny, więc czas oczekiwania się wydłużył. W przypadku samochodów lekkich sytuacja jest nieco inna, bo w tym segmencie mamy pojedyncze pojazdy od ręki na stockach dealerskich.

Skoro mowa o segmencie samochodów dostawczych, to w zeszłym roku liczba rejestracji na rynku polskim spadła o ponad 12 proc. Czy jest szansa, że ten segment odbije w tym roku i wróci do wzrostów?

Jeżeli producenci nadal będą się borykali z podobnymi problemami jak w ubiegłym roku, czyli głównie brakiem komponentów, to szansa na wzrost jest niewielka. Ubiegły rok był rokiem odbicia po pandemii COVID-19. Mniejsi przedsiębiorcy uwierzyli wreszcie, że sprawy się normują. Dodatkowo fakt, iż na nowe pojazdy trzeba dłużej czekać przyczynił się do szybkiego podejmowania decyzji o zakupie pojazdów. Teraz jednak już nie obserwujemy takiej dynamiki wzrostu zamówień, w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego, co jest naturalnym zjawiskiem po popandemicznym wzroście.

A jak wygląda popyt bieżący na samochody ciężarowe?

W tej kategorii też obserwujemy niewielki spadek zamówień. W pandemii firmy transportowe nie decydowały się na wymianę sprzętu. Dopiero kiedy sytuacja zaczęła się stabilizować, przewoźnicy ruszyli z zamówieniami. Stąd te zeszłoroczne wzrosty rejestracji, będące następstwem wzrostu zamówień kilka kwartałów wcześniej, już od 2021 r. – było to odrabianie strat pandemicznych.

Ogólnie jednak na podstawie ostatniego roku nie ma sensu dokonywać prognoz i wyciągać wniosków. Trzeba to rozpatrywać w kontekście trzech lat od momentu rozpoczęcia pandemii. Patrząc na ten okres mieliśmy najpierw nagłe załamanie zamówień w okresie pandemicznym, potem powolne odzyskiwanie zaufania, następnie ogromne odbicie w zamówieniach, które do dziś skutkuje wydłużonymi terminami produkcyjnymi i zwiększonymi rejestracjami. A potem znowu spadek tych zamówień ze względu na fakt, iż samochody zostały już pozamawiane po pandemii, a dodatkowo doszło wspomniane już spowolnienie gospodarcze w Europie. Tak jak wspomniałem, w przypadku Iveco spodziewamy się podwojenia sprzedaży w stosunku do roku ubiegłego.

Mają Państwo silną pozycję w sprzedaży pojazdów ciężarowych zasilanych LNG. Ubiegły rok był bardzo trudny dla posiadaczy tego typu ciężarówek ze względu na wysokie ceny gazu. Także liczba sprzedanych przez Iveco pojazdów spadła znacznie z ponad 700 w 2021 r. do ledwie 140 w 2022 r. Wspomniał Pan jednak, iż w tym roku liczą Państwo na odbicie?

Ten rok będzie zdecydowanie lepszy. Wynika to głównie z cen gazu, które już spadły, a spodziewamy się, że ten trend będzie długoterminowy. Sankcje na Rosję i odcięcie się od rosyjskich dostaw spowodowały dużą dywersyfikację dostawców gazu do Europy. Są zapasy tego paliwa, Niemcy wybudowali kolejny terminal gazowy. To wszystko powoduje, że odeszło widmo niedoboru tego nośnika energii. I jest to widoczne na cenach spotowych. Na TTF (niderlandzkiej giełdzie będącej benchmarkiem dla europejskich cen gazu – przyp. red.) cena wynosi obecnie 50-60 euro za 1 MWh, a w szczytowym okresie przekraczała nawet 300 euro.

Dla mnie jednak to, co najbardziej istotne, to fakt, że klienci, którzy zamówili u nas pojazdy na LNG a potem ich nie odbierali, teraz wracają. W zeszłym roku musieliśmy wstrzymać zamówienia na kilkaset pojazdów – część nie została wyprodukowana, ale część zjechała z taśmy produkcyjnej i czekała na parkingu. I teraz klienci się po te pojazdy zgłaszają.

Rozmawiamy o ciężarówkach na LNG, ale w ostatnich latach przez administrację unijną bardzo lansowane są elektryczne ciężarówki. Kolejni producenci chwalą się wprowadzaniem wersji elektrycznych swoich pojazdów. Jednak w Polsce w roku ubiegłym zarejestrowano około 7 pojazdów tego typu. Co musiałoby się stać, aby ruszyła na masową skalę elektryfikacja transportu ciężkiego?

Problemem są koszty. Taki pojazd kosztuje około cztery razy więcej niż z napędem diesla. Kolejną kwestią jest zasięg pojazdu. Dochodzą jeszcze ceny energii i kwestie infrastruktury. Nie chcę powiedzieć, że jesteśmy w powijakach, ale na tę chwilę możliwy jest elektryczny transport na krótki dystans – do 300 km. Żeby rozmawiać o masowej elektryfikacji transportu ciężkiego, potrzebny jest zastrzyk miliardów euro.

W transporcie międzynarodowym stawiamy dalej na biometan – nasze pojazdy nim napędzane mają zasięg do 1600 km. Są ekonomiczne, niskoemisyjne, więc wpisują się w strategię ESG (kwestie związane z ochroną środowiska, odpowiedzialnością społeczną i ładem korporacyjnym – przyp. red.) naszych klientów. A docelowo na długie dystanse stawiamy na wodór. Elektryka to bardziej samochody lekkie, dostawa ostatniej mili, ewentualnie transport regionalny.

Pytam o samochody elektryczne, gdyż Iveco na poziomie globalnym współpracuje z Nikolą – producentem ciężarówek na prąd i wodór. Ostatnio pojawiła się informacja o sporym zamówieniu wodorowych pojazdów tego producenta w Niemczech. Czy pojazdy Nikola Tre będą w ofercie w Polsce?

Pierwsze zapytania już się pojawiają, ale są to pojedyncze przypadki. Bardziej są związane z potencjalnym marketingowym wykorzystaniem pojazdu, dotyczą pojedynczych sztuk, ale też flot. W tym roku powinny się pojawić pierwsze pojazdy demo, a w przyszłym roku będziemy dostarczać pierwsze sztuki.

A inny Wasz elektryczny samochód – tym razem z segmentu dostawczaków – eDaily? Kiedy możemy się spodziewać jego wyjazdu na polskie drogi?

Pojawi się w tym roku. Pierwsze samochody demonstracyjne będziemy mieli w połowie roku, a pierwsze sztuki będziemy dostarczać do klientów w ostatnim kwartale. Zgłaszają się do nas firmy wynajmu długoterminowego, mamy też pierwsze zapytania od klientów flotowych. Dla potencjalnych klientów będziemy mieć unikalną na rynku ofertę – wynajem na zasadzie pay-per-use.