Dobre wieści, które dotarły do nas w miniony poniedziałek z Brukseli, niepokoją niemiecką branżę transportową. Federalny Związek Transportu i Logistyki mówi o “głębokim rozczarowaniu”.
“Głosowanie nad Pakietem Mobilności to stracona szansa” – czytamy w komunikacie prasowym jednego z największych niemieckich związków branżowych BGL.
Według związku w poniedziałek gra toczyła się o losy uczciwej konkurencji na europejskim rynku transportowym. Komisja Europejska zaproponowała m.in., by kierowcy byli wynagradzani “równą płacą za równą płacę”. By przykładowo za pracę na terenie Niemiec niemiecki, francuski, ale i polski czy bułgarski kierowca otrzymał takie samo wynagrodzenie oraz by obowiązywały go te same przepisy i warunki pracy. Komisja TRAN, która głosowała w ostatni poniedziałek, propozycję Brukseli odrzuciła.
Niemcy boją się wyparcia z rynku
Tak więc podczas gdy niemiecki kierowca jadąc w trasę z Berlina do Madrytu otrzyma minimalne wynagrodzenie obowiązujące w Niemczech, zgodnie z wolą Komisji Europejskiej kierowca z Bułgarii wykona tę samą trasę za płacę minimalną obowiązującą w jego kraju, czyli 1,57 euro za godzinę” – podkreśla BGL w swoim stanowisku.
“Efekt jest przewidywalny: niemieckie przedsiębiorstwa, które od lat są w niekorzystnej sytuacji ze względu na konkurencję cenową opartą na różnicach w kosztach pracy na wschodzie, będą nadal wypierane z europejskiego rynku, również zachodniego” – alarmują członkowie BGL.
Jest i pozostaje niezrozumiałe, że w jednym obszarze gospodarczym, w tym samym miejscu dla równej pracy mają obowiązywać różne standardy socjalne” – zaznaczył Dirk Engelhardt, dyrektor generalny BGL (na zdjęciu).
Krytyka “systematycznego kabotażu”
Związek krytykował również ostro propozycje Komisji Europejskiej w sprawie kabotażu.
Z jednej strony Niemcy chcą walczyć z „systematycznym kabotażem” wykonywanym przez wschodnioeuropejskich przewoźników. Okazuje się jednak, że niemieckie firmy za pośrednictwem swoich oddziałów za granicą także realizują kabotaż u siebie. Dyrektor BGL w wywiadzie z dvz.de, został zapytany, czy stosowanie takiej praktyki „nie jest podwójną moralnością”.
W kwestii kabotażu chodzi przede wszystkim o to, jaki kraj widnieje na tablicy rejestracyjnej, a po drugie, o przestrzeganie przepisów dotyczących kabotażu – odpowiedział wymijająco Dirk Engelhardt.
Limity czasowe dla kabotażu
Europosłowie przegłosowali w poniedziałek kompromis dotyczący kabotażu. Zamiast 5 dni, które proponowała Komisja Europejska, za maksymalny okres wykonywania operacji kabotażowych przyjęto 7 dni.
W ciągu tych 7 dni, działania kabotażowe w jednym państwie członkowskim powinny być jednak ograniczone do 48 godzin, aby zapobiec ich przeprowadzaniu w sposób systematyczny.
Komentarz redakcji
Podejście Niemców do kwestii transportu, przepisów, nad którymi obecnie pracują unijni politycy, a także do swobody przepływu usług i towarów, jest pełne sprzeczności. Z jednej strony chcą zaostrzenia przepisów, choć także sami ich nie przestrzegają lub je obchodzą. Świadczą o tym kontrole MiLoG-u w niemieckich przedsiębiorstwach transportowych, czy choćby kabotaż realizowany w Niemczech przez zagraniczne oddziały niemieckich firm.
Swoboda przepływu usług i towarów jest dla nich fundamentem funkcjonowania gospodarki unijnej, ponieważ korzystają z niej, otwierając w krajach nowej Unii sieci marketów, fabryki, firmy outsourcingowe, poniekąd kosztem lokalnych przedsiębiorstw. Z kolei swobodny przepływ usług transportowych ze wschodu na zachód określają mianem “nieuczciwej konkurencji”. Prawda jest jednak taka, że Polacy konkurują w Europie nie tylko cenami, ale przede wszystkim jakością usług, nowoczesną flotą i elastycznością. Niemcom to najwyraźniej nie w smak, dlatego chęć odzyskania przez przewoźników zza Odry utraconego w ostatnich udziału w rynku jest w tym kontekście oczywista.
Fot. www.bgl-ev.de