Skala zmian jest duża: po integracji Schenkera, DSV jest teraz jedną z największych firm sektora transportu i logistyki na świecie, a Polska stanowi dla niej jeden z kluczowych rynków w Europie. Jeszcze ważniejsze od samych liczb może być jednak to, jak DSV przełoży skalę na wyższą efektywność sieci i większą elastyczność dla klientów.
2 września, dzień po integracji prawnej, przedstawiciele trzech głównych obszarów działalności DSV – Road, Air & Sea oraz Contract Logistics omówili dla dziennikarzy pierwsze konsekwencje połączenia z Schenkerem. Spotkanie poprowadzili Arkadiusz Mirek, dyrektor zarządzający DSV Air & Sea Polska, Wojciech Cipiur, dyrektor zarządzający DSV Contract Logistics Polska oraz Filip Czerwiński, członek zarządu DSV Road Polska.
Niemal dwukrotny wzrost sprzedaży w transporcie drogowym
Najbardziej spektakularną zmianę skali organizacja komunikuje w transporcie drogowym – sprzedaż spółki DSV Road wzrośnie po integracji niemal dwukrotnie. Sama wartość przychodów nie pokazuje jednak pełnej skali zmiany. Największy wpływ przejęcia widać w transporcie drobnicowym.
Połączona sieć ma liczyć 18 terminali; po integracji liczba krajowych linii stała się 4,5-krotnie wyższa. Liczba przesyłek eksportowych obsługiwanych dziennie wzrosła 10,5-krotnie. W transporcie bezpośrednim, realizowanym bez wykorzystania sieci terminali drobnicowych, liczba zleceń wzrosła znacząco – o połowę, a dostępność floty o 20 proc., do około 1 tys. pojazdów ciężarowych.
Podczas spotkania Filip Czerwiński wskazał, że połączona organizacja będzie, w krajowej sieci drobnicowej, obsługiwać ponad 20 tys. przesyłek dziennie. Przed integracją DSV miało w Polsce 10 własnych terminali oraz 8 terminali partnerskich. Kluczowe jest jednak to, że nie będzie to proste zsumowanie dwóch sieci.
Ta integracja oznacza dla nas wybieranie z tych dwóch światów tego, co najlepsze, łączenie organizacji, łączenie wolumenów, ale też budowanie wspólnych kompetencji na bazie tych doświadczeń, które mamy – mówił Czerwiński.
Profile obu firm były w transporcie drogowym częściowo komplementarne. DSV miało silną pozycję w przewozach bezpośrednich i całopojazdowych, natomiast Schenker wniósł znacznie większą skalę i doświadczenie w transporcie drobnicowym.
Z perspektywy ekonomiki sieci ma to duże znaczenie. Większy wolumen pozwala poprawiać wykorzystanie terminali i pojazdów liniowych, zwiększać częstotliwość połączeń, a tym samym obniżać koszt jednostkowy przewozu. To właśnie w drobnicy efekt skali może przełożyć się najbardziej bezpośrednio na wynik finansowy.
Nie wszystkie terminale zostaną utrzymane
DSV nie ukrywa również, że integracja oznacza konsolidację infrastruktury. Czerwiński podał przykład rejonu Poznania, gdzie przed połączeniem funkcjonował zarówno terminal Schenkera, jak i DSV. Docelowo oba zespoły mają pracować w jednej lokalizacji. Firma ma już terminale w pełni połączone, a kolejne będą integrowane w najbliższych miesiącach. W wielu przypadkach podstawą docelowej sieci będzie infrastruktura Schenkera.
W dużej części będziemy bazowali na sieci Schenkera, która jest dużo większa i gęstsza. To nowoczesne terminale cross-dockowe o dużej powierzchni, które umożliwiają obsługę większej ilości przesyłek – wyjaśnił Czerwiński.
Część obiektów DSV była wynajmowana, podczas gdy Schenker jest właścicielem wielu przejmowanych terminali. Zgodnie z przedstawionym kierunkiem część umów najmu po stronie DSV nie będzie przedłużana po zakończeniu relokacji działalności i wolumenów do większych obiektów.
To jeden z najbardziej wymiernych obszarów możliwych synergii kosztowych. Połączona organizacja nie musi utrzymywać równoległych terminali w tych samych regionach, a większy wolumen zwiększa możliwości wykorzystania istniejącej infrastruktury.
Atomizacja przesyłek wzmacnia znaczenie sieci drobnicowej
Strategiczne znaczenie przejęcia sieci Schenkera rośnie również dlatego, że zmienia się struktura europejskiego rynku transportowego. Czerwiński zwrócił uwagę na systematyczne zmniejszanie się średniej wielkości przesyłek.
Widzimy trend polegający na tym, że średnia wielkość przesyłki się zmniejsza. Rola sieci drobnicowej jest coraz ważniejsza. Atomizacja przesyłek to globalny trend, który wpływa na rynek od wielu lat – powiedział.
Zjawisko nie dotyczy jedynie e-commerce. Także klienci przemysłowi, którzy wcześniej zamawiali pełne samochody, coraz częściej przechodzą na ładunki częściowe albo wysyłają mniejsze partie towaru z większą częstotliwością.
Wielu klientów, którzy zamawiali całe samochody, teraz albo zamawia ładunki częściowe albo wręcz wysyła częściej mniejsze partie towaru, czyli dystrybucję paletową. Wykorzystują i doceniają elastyczność, którą oferuje transport częściowy i drobnicowy – wskazał Czerwiński.
To zmienia ekonomikę rynku. Im mniejsze i częstsze są przesyłki, tym większą przewagę ma operator zdolny konsolidować wolumen w gęstej sieci terminalowej. W tym sensie przejęcie Schenkera wzmacnia DSV dokładnie w tym segmencie, którego znaczenie strukturalnie rośnie.
DSV harmonizuje warunki współpracy z przewoźnikami
Integracja obejmuje nie tylko terminale i zespoły, ale także relacje z przewoźnikami drogowymi. Filip Czerwiński podkreślił, że DSV prowadzi proces harmonizacji warunków współpracy z przewoźnikami.
Nie komentujemy polityki cenowej oraz stawek, które stanowią tajemnicę handlową. Obecnie harmonizujemy warunki współpracy z przewoźnikami. Wprowadzamy jeden model współpracy, który obejmuje zarówno zasady rozliczania, jak i warunki cenowe – mówił Czerwiński.
Jak dodał, zasady współpracy zostały już w dużej mierze uzgodnione, a proces ujednolicania jest bardzo mocno zaawansowany i bliski zakończenia.
To istotna informacja dla rynku przewoźników, ponieważ połączona organizacja będzie działać z większą skalą zakupową i większym portfelem zleceń. DSV podkreśla przy tym, że w Polsce bazuje przede wszystkim na współpracy z krajowymi firmami transportowymi. Także w przewozach całopojazdowych znaczną część operacji realizują polscy przewoźnicy.
W praktyce oznacza to, że firmy transportowe, współpracujące wcześniej z DSV i Schenkerem, będą stopniowo funkcjonować w ramach jednego modelu rozliczeń i zasad handlowych. Spółka nie komentuje, czy ujednolicenie zasad przełoży się na wzrost lub spadek stawek dla przewoźników.
Ten proces należy też rozpatrywać w szerszym kontekście poprawy efektywności całej sieci. Czerwiński wskazywał, że konsolidacja terminali oraz lepsze wypełnienie połączeń powinny obniżyć koszty operacyjne i wspierać rentowność DSV Road Polska. Firma ma wewnętrzne wyliczenia dotyczące spodziewanych oszczędności z konsolidacji infrastruktury, ale nie ujawniła ich skali.
Transport morski i lotniczy: wzrost wolumenów i silniejsza sieć
Integracja zwiększa skalę również w transporcie morskim i lotniczym, co przełoży się na wzrost obsługiwanego wolumenu – o około jedną czwartą w segmentach LCL i FCL oraz o ponad jedną trzecią we frachcie lotniczym.
Przedstawiciel spółki DSV Air & Sea Polska wskazał podczas spotkania, że w spedycji morskiej połączona organizacja – w Polsce – będzie zarządzała wolumenem około 100 tys. TEU rocznie. Dla Arkadiusza Mirka, dyrektora zarządzającego spółki, znaczenie zwiększonej skali nie kończy się jednak na samym wolumenie. Kluczowy ma być efekt sieciowy.
Jeżeli rośniemy globalnie, to lokalnie odczujemy to jako wzrost organiczny w następnych latach – wytłumaczył.
Mechanizm jest charakterystyczny dla globalnych operatorów logistycznych. Wzrost organizacji na jednym rynku generuje dodatkowe przepływy do innych krajów, a tym samym zasila lokalne oddziały bez konieczności pozyskiwania każdego wolumenu niezależnie.
W Polsce dodatkowym atutem pozostaje własna sieć LCL. DSV prowadzi około 20 własnych linii drobnicowych, zamiast w pełni opierać obsługę przesyłek na zagranicznych hubach konsolidacyjnych. Bezpośrednie połączenia zwiększają kontrolę nad czasem tranzytu i mogą ograniczać liczbę przeładunków.
Obsługa celna być jedną z najbardziej wartościowych synergii
Jednym z obszarów, o których przedstawiciele DSV mówili podczas spotkania szczególnie dużo, była obsługa celna.
Po integracji firma centralizuje działalność z zakresu wsparcia celnego w ramach jednego departamentu, wspólnego dla klientów wszystkich dywizji. Dzięki Schenkerowi liczba oddziałów, w których realizowane są usługi wsparcia celnego w Polsce zwiększa się z czterech do siedmiu. Zdaniem Arkadiusza Mirka, właśnie tutaj połączenie obu organizacji daje wyjątkowo duży potencjał kompetencyjny.
Łączymy dwie ogromne siły, ogrom doświadczenia i wiedzę celną. Szczególnie wartościowe będzie wykorzystanie wiedzy, doświadczeń i praktyk Schenker z zakresu automatyzacji odpraw celnych – mówił.
Dla klientów oznacza to możliwość połączenia usług frachtowych i celnych w jednej organizacji. DSV rozwija również dedykowaną obsługę celną sektora wysokich technologii oraz maszyn precyzyjnych, skupionego wokół aglomeracji rzeszowskiej – kompetencję, której wcześniej w takim zakresie nie posiadało.
Klienci, którzy cenili DSV za precyzyjne operacje frachtowe, a Schenkera za bardzo mocną obsługę celną, teraz dostają to w kompilacji. Nasze pierwsze doświadczenia wskazują, że oferta kompleksowej obsługi łańcucha dostaw, uwzględniająca obsługę celną, jest pozytywnie odbierana – wskazywał Mirek.
Z biznesowego punktu widzenia jest to ważniejsze niż mogłoby wynikać z samego udziału usług celnych w przychodach. Rosnąca liczba regulacji handlowych, sankcji, wymogów związanych z pochodzeniem towarów czy kontroli eksportowej sprawia, że procesy celne stają się elementem zarządzania ryzykiem łańcucha dostaw.
Większy operator ma dać klientom więcej odporności
Skala ma mieć jeszcze jeden efekt – większą stabilność operacji. Według Mirka duzi klienci po integracji zyskują dostęp do preferencyjnych alokacji DSV w transporcie morskim i lotniczym, wynikających z silnych relacji operatora z armatorami i liniami lotniczymi.
Ze względu na połączenie dużych alokacji i możliwości alokacji statkowych czy lotniczych klienci zyskają większą możliwość wyboru i doboru rozwiązań frachtowych w ramach naszej połączonej sieci. Ta elastyczność będzie efektywnie wspierała przewidywalność i ciągłość łańcuchów dostaw – mówił.
Podobnie argumentował Czerwiński w odniesieniu do europejskiego zasięgu firmy w kontekście sieci drobnicowej. Jeśli w jednym regionie pojawiają się problemy, DSV może przekierowywać operacje poprzez swoją sieć tak, aby ładunki klientów bezpiecznie docierały do odbiorców.
W okresie, w którym przedsiębiorstwa nauczyły się traktować odporność łańcucha dostaw jako element strategii, a nie wyłącznie operacji, ten argument może mieć dla klientów coraz większą wagę.
Logistyka kontraktowa: 36 lokalizacji po integracji
Duży skok następuje również w logistyce kontraktowej organizacji. Połączone DSV Contract Logistics dynamicznie zwiększa powierzchnię magazynową w Polsce i dziś dysponuje 36 lokalizacjami. Wojciech Cipiur, prezes spółki DSV Contract Logistics Polska mówił podczas spotkania, że portfel DSV w Polsce obejmuje blisko 600 tys. mkw. powierzchni, z czego Schenker wniósł około 180 tys. mkw.
Wzrost nie jest jednak wyłącznie efektem przejęcia. DSV Contract Logistics przed integracją rozwijało się przede wszystkim organicznie, a Schenker uzupełnił jego portfolio sektorowe. Przejęta firma była szczególnie silna w FMCG, automotive i przemyśle, a DSV – m.in. w e-commerce i farmacji.
To ważny element transakcji: zamiast nakładania się identycznych portfeli powstaje wzmocniona baza kompetencji sektorowych. DSV świadczy usługi magazynowania w Polsce również dla klientów z branży mody, kosmetycznej, wysokich technologii czy AGD.
Większa sieć, większy potencjał skalowania
Także w Contract Logistics Polska skala ma zostać wykorzystana do konsolidacji części infrastruktury. Cipiur zwrócił uwagę, że klienci coraz częściej oczekują nie tylko odpowiedniej powierzchni i ceny, ale przede wszystkim zdolności do błyskawicznego zwiększenia zdolności operacyjnych.
W takich rozmowach najtrudniejsze pytanie brzmi zazwyczaj: jak szybko jesteście w stanie zareagować np. na stuprocentowe zwiększenie wolumenu? – wskazał.
W małym obiekcie możliwość reakcji na tego typu zmienność jest ograniczona. W dużym centrum można łatwiej alokować pracowników, urządzenia i powierzchnię między różnymi kontraktami.
Dlatego strategia DSV zakłada konsolidowanie części mniejszych magazynów w większe lokalizacje. Nie oznacza to jednak automatycznego zamykania mniejszych obiektów. Część klientów – m.in. w farmacji – wymaga wyspecjalizowanej infrastruktury, której nie można łatwo relokować. Ponadto w niektórych przypadkach szybkość uruchomienia operacji może być najważniejszym czynnikiem – i tu mniejsze obiekty mogą odegrać istotną rolę.
Wojciech Cipiur zastrzegał również, że nie chodzi o budowanie „jak największych” centrów dystrybucji, ale o infrastruktury zapewniającej swobodę kształtowania operacji. Kierunek jest jednak jasny: tam, gdzie jest to możliwe, większe obiekty mają dawać klientom więcej elastyczności.
Polska coraz mocniejszym hubem dystrybucyjnym
DSV wiąże dalszy wzrost logistyki kontraktowej także ze zmianą pozycji Polski na europejskiej mapie dostaw.
Polska cały czas rośnie jako hub dystrybucyjny – mówił Cipiur.
Jako przykład podał jednego z dużych klientów połączonej organizacji, który w tym roku otworzył we Wrocławiu centrum dystrybucyjne obsługujące nie tylko Polskę czy Europę Środkową, ale cały kontynent.
Na korzyść Polski działają rozwój infrastruktury, duży rynek, rosnące wolumeny transportowe i możliwość sprawnej dystrybucji na zachód oraz południe Europy.
W północnej Polsce istotna staje się natomiast obsługa Skandynawii. Z około 40 tys. mkw. powierzchni magazynowej skupionej wokół Szczecina, firma generuje w tym regionie kilkanaście procent obrotu, m.in. dzięki obsłudze e-commerce i dystrybucji na rynki nordyckie.
Integracja z Schenkerem zwiększa możliwości dalszego rozwijania tego modelu.
Mając dostęp do najsilniejszej sieci drobnicowej w Europie, możemy obsługiwać inną kategorię klientów – takich, którzy szukają silnego partnera zdolnego obsługiwać bardzo duże wolumeny z zachowaniem najwyższych standardów jakości – wskazał Cipiur.
Klienci nie uciekają, ale poprzeczka rośnie
Przedstawiciele DSV deklarowali, że nie obserwują negatywnej reakcji klientów na połączenie.
Arkadiusz Mirek wskazywał na pozytywne reakcje klientów na połączenie, w szczególności w kontekście rozwoju portfolio usług celnych. Jednocześnie zaznaczył, że sama skala nie jest jeszcze wartością – dopiero utrzymanie i poprawa jakości sprawi, że przejęcie stanie się realną korzyścią dla rynku.
Najważniejszym celem integracji jest zapewnienie klientom usług o jeszcze wyższej wartości. Dlatego musimy zadbać o to, żeby jakość została utrzymana i dodatkowo wzmocniona na każdym etapie łańcucha dostaw. To będzie miara sukcesu integracji – powiedział.
To być może najważniejsze zastrzeżenie wobec wszystkich prezentowanych liczb. Duży operator ma większą siłę zakupową, większe wolumeny, szerszą sieć i więcej możliwości reagowania na zakłócenia. Jednocześnie integracja dwóch dużych organizacji może przez pewien czas zwiększać złożoność zamiast ją ograniczać.
