Odsłuchaj ten artykuł
Odpowiedzialność nadawcy za przeciążenie pojazdu w transporcie międzynarodowym. Kiedy odpowiada kierowca i przewoźnik, a kiedy zleceniodawca?
Ten artykuł przeczytasz w 12 minut
Sytuacja taka zdarza się bardzo często – zarówno w transporcie do 3,5 t, jak i w przypadku dużych ciężarówek. Auto zostaje zatrzymane do kontroli, jest ważone. po czym okazuje się, że rzeczywista waga pojazdu znacznie przekracza DMC.
Na samym początku należy tutaj wyodrębnić dwa rodzaje takich zdarzeń.
W pierwszym przypadku mamy do czynienia z sytuacją, w której przewoźnik wiedział, lub mógł mieć uzasadnione podejrzenia, że załadował zbyt wiele. Wtedy, niestety, zarówno mandat, jak i wszystkie dodatkowe koszty (np. przeładunku towaru) pokrywa przewoźnik.
Kiedy taka sytuacja ma miejsce? Na przykład, gdy mamy busa o DMC 3,5 t, który według dowodu rejestracyjnego waży przykładowo 2300 kg, i ładujemy na niego kolejne 1400 kg towaru – taką wagę mamy zarówno w CMR, jak i na naszym zleceniu transportowym. W takiej sytuacji w przypadku kontroli nie mamy jak się obronić: wystarczyło bowiem dodać masę pustego pojazdu do wagi ładunku, żeby wiedzieć, że DMC jest bez żadnych wątpliwości przekroczone o co najmniej 200 kg.
W takim przypadku przewoźnik ruszając z miejsca załadunku (a nawet wcześniej – bo już przyjmując takie zlecenie transportowe) wiedział, że przekroczy DMC, i świadomie złamał przepisy. Tutaj raczej nie mamy pola manewru, winę za złamanie przepisów ponosi w 100 proc. przewoźnik.
Dodatkowo, jak już pisałem wcześniej – taka sytuacja może mieć znacznie poważniejsze konsekwencje niż sam mandat i konieczność przeładunku. Np. w Niemczech organ dokonujący kontroli może uznać, że przewoźnik świadomie, celowo złamał przepisy kierowany chęcią wyższego zysku – tj. podstawił jeden pojazd, podczas gdy powinien podstawić dwa, lub jeden większy (o konsekwencjach takiego działania możecie przeczytać w moim wcześniejszym wpisie).
W tych sytuacjach przewoźnik się nie wymiga od kary
A co w sytuacji, w której nasz busik w dowód rejestracyjny ma wpisane 2300 kg, a my ładujemy 1100 kg? W teorii niby gra. Kiedyś sam jadąc busem załadowanym po sam dach, przekonywałem na granicy (Rajka) węgierskiego celnika (na wesoło), że naprawdę, nie ma mnie co ważyć, bo jak pododaję wagi z 5 różnych CMR do masy sprintera z dowodu rej. to wyjdzie idealnie 3485 kg. Celnik uśmiał się prawie do łez i mnie przepuścił, choć obydaj wiedzieliśmy, że jestem naprawdę solidnie przeładowany. Niestety, w takim przypadku nadal wina leży w całości po stronie przewoźnika. Wiadomo bowiem, że to wagi w dowodzie rejestracyjnym należy dołożyć wagę zatankowanego paliwa (~50 kg), wagę kierowcy (~80 kg) oraz dodatkowych gratów wożonych w busiku – atlasu, laptopa, nawigacji, bagażu kierowcy, kuchenki turystycznej, jedzenia, wody… Nazbiera się tego spokojnie z kolejnych 200 kg.
Może też zdarzyć się sytuacja, w której bezpośrednio po załadunku auto jest zważone (np. w przypadku transportu materiałów sypkich), i już z ważenia jasno wynika, o ile przekroczona jest dopuszczalna masa całkowita pojazdu. Taką sytuację należy bezzwłocznie zgłosić zleceniodawcy z prośbą o instrukcję. Jeśli instrukcja będzie inna niż “rozładować nadmiar towaru” – przykładowo: “dopłacimy, ale proszę z tym pojechać” – znów, wszelkie konsekwencje złamania przepisów ponosi przewoźnik, który świadomie zdecydował się je złamać.
Pamiętajcie, że nie każda instrukcja nadawcy (zleceniodawcy) musi zostać przez was wykonana. Instrukcja wydana przewoźnikowi musi spełniać warunki opisane w art. 12 ust. 5 b) Konwencji CMR. Przede wszystkim jej wykonanie powinno być możliwe (legalnie!) w chwili, w której ją otrzymacie, a dodatkowo jej wykonanie nie powinno przeszkadzać normalnej eksploatacji przedsiębiorstwa. Instrukcja wykonania przewozu pojazdem, na który zostało załadowane zbyt wiele towaru, przez co przekracza on dopuszczalną masę całkowitą takich przesłanek nie spełnia.
Tu pojawia się jeszcze jedna kwestia – czasem nadawca (zleceniodawca), powie nam: trudno, albo pan z tym jedzie jak jest, albo musimy to anulować. Przewoźnik może poczuć się niejako zmuszony do wykonania takiego transportu – bo jest piątek po południu, to jest ładunek do Polski, jak kierowca nie zjedzie, to się nam zwolni, innego ładunku już nie znajdziemy. Niestety, choć naprawdę rozumiem jak trudne w praktyce bywają takie decyzje – jedyną (zgodną z prawem) odpowiedzią, która może nas uchronić przed mandatem w przypadku kontroli jest żądanie załadowania ilości towaru zgodnej ze zleceniem, z którą możemy legalnie pojechać. Jeśli przewoźnik się ugnie – jest także odpowiedzialny za przeciążenie pojazdu.
Wszystko to sprowadza się do kilku prostych konkluzji:
– Świadomie przyjąłem zlecenie wiedząc, że gdy załadują mi tyle towaru, ile mam wpisane w zleceniu, auto na pewno będzie przeciążone – złamałem przepisy kierowany chęcią zysku, jestem w całości odpowiedzialny za zaistniałą sytuację.
– Przyjąłem zlecenie wiedząc, że gdy załadują mi tyle towaru, ile mam wpisane w zleceniu, waga auta będzie “na styk” – więc w przypadku przeciążenia pojazdu, byłem świadomy że takie ryzyko może wystąpić, podjąłem je – jestem w całości odpowiedzialny za zaistniałą sytuację (o ile waga towaru rzeczywiście nie przekracza wagi wpisanej w zlecenie).
– Przyjąłem zlecenie, ale na załadunku załadowano mi więcej towaru, niż było to uzgodnione w zleceniu (lub liczba / ilość towaru się zgadzała, lecz stwierdziłem, że jest cięższy niż powinien być). Zgłosiłem ten fakt nadawcy, który zaproponował mi dodatkowe wynagrodzenie, jeśli zgodzę się z tym pojechać. Przyjąłem taką propozycję – świadomie złamałem przepisy, kierowany chęcią zysku – jestem odpowiedzialny za przeciążenie auta (choć tu np. sytuacja w przypadku dodatkowych kosztów, które mogą się pojawić w przypadku kontroli i zatrzymania pojazdu – np. koszt podstawienia dodatkowego auta, aby przeładować część towaru, nie jest już tak jasna i oczywista).
Dokumenty w porządku, a jest… przeciążenie pojazdu
Drugi rodzaj przypadków to wszystkie sytuacje, w których w teorii, zgodnie z dokumentami – powinno być wszystko OK, a podczas kontroli okazało się, że jednak pojazd z ładunkiem waży zbyt wiele.
Z sytuacją taką mamy do czynienia wyłącznie, gdy:
a) w dokumentach transportowych waga towaru nie jest nigdzie podana, a towar okazuje się być cięższy niż powinien być według naszego zlecenia, lub
b) w dokumentach transportowych (np. w CMR) waga towaru jest niższa, niż w rzeczywistości.
Dodatkowo, aby w ogóle mówić o odpowiedzialności nadawcy musi być spełniony jeszcze jeden logiczny warunek: różnica w rzeczywistej wadze towaru w stosunku do wagi wpisanej w CMR musi być większa niż różnica pomiędzy rzeczywistą wagą pojazdu a DMC. Czyli auto musi być przeciążone o mniej, niż wynosi rzeczywista różnica w wadze towaru w stosunku do dokumentów.
Wyjaśnijmy to nieco prościej – na przykładzie:
jeżeli w CMR nadawca wpisał nam wagę towaru 23 500 kg, towar naprawdę ważył 25500 kg, a nasz zestaw podczas kontroli ważył 41 500 kg przy DMC 40 000 kg, oznacza to, że jeśli towar ważyłby tyle, ile powinien ważyć według CMR, czyli 23 500 kg – dwie tony mniej niż naprawdę, to cały zestaw ważyłby 39 500 kg. Różnica w wadze wg. dokumentów w stosunku do wagi rzeczywistej: 2000 kg, auto przeciążone o 1500 kg.
W takiej sytuacji mamy szansę do pociągnięcia nadawcy (zleceniodawcy) do odpowiedzialności za ewentualną szkodę. Pamiętajcie jednak, że nawet w takiej sytuacji – w momencie kontroli i stwierdzenia przeciążenia – z pewnością mandat najpierw tak czy inaczej dostanie albo kierowca, albo przewoźnik, albo obydwaj. Tu nawet nie ma co dyskutować – nie spotkałem się osobiście z przypadkiem, aby mandat taki kiedykolwiek był wystawiony bezpośrednio na załadowcę/nadawcę. I trudno się temu dziwić – praktyka wskazuje, że najprościej ukarać tego, kogo się ma pod ręką.
Co mówi Konwencja CMR?
Warto w tym miejscu nadmienić, że prawnicy w całej UE mają bardzo różne poglądy na to co i w jakim zakresie przewoźnik powinien sprawdzić na załadunku i za co odpowiada. Jedni twierdzą, że za prawidłowy załadunek w całości odpowiada nadawca (bo skoro przepisy nie nakładają tutaj wprost obowiązków na przewoźnika, to ich nie ma). Inni z kolei twierdzą, że przewoźnik jest bezwzględnie zobowiązany sprawdzić prawidłowość załadunku. Najrozsądniejszy wydaje się pogląd, że przewoźnik jest odpowiedzialny za załadunek w takim zakresie, w jakim jest w stanie sprawdzić jego poprawność “gołym okiem”.
Rozprawmy się tutaj z zapisami Konwencji CMR w interesującym nas zakresie.
Po pierwsze – list przewozowy CMR – czy musi zawierać wagę? Artykuł 6. Konwencji CMR mówi, że:
1. List przewozowy powinien zawierać następujące dane (…)
g) ilość sztuk, ich cechy i numery;
h) wagę brutto lub inaczej wyrażoną ilość towaru;
A co, jeśli – jak w opisywanym wyżej przypadku – na skutek wpisania w CMR złej wagi towaru auto zostanie zatrzymane, a na kierowcę/przedsiębiorcę zostanie nałożony mandat? Na to pytanie odpowiada Artykuł 7. Konwencji CMR:
1. Nadawca odpowiada za wszelkie koszty i szkody, jakie mógłby ponieść przewoźnik na skutek nieścisłości lub niedostateczności:
a) danych wymienionych w artykule 6, ustęp 1, b), d), e), f), g), h) i j);
Zatem, jeśli “waga brutto lub inaczej wyrażona ilość towaru” wpisana w dokument CMR jest “nieścisła lub niedostateczna” (czyli, jak w naszym przykładzie – jest zaniżona) to nie przewoźnik, a nadawca odpowiada za szkody jakie z tego tytułu poniesiemy. Tutaj co bardziej dociekliwi spytają: a co w przypadku, jeżeli to nie nadawca, a kierowca wypełnia dokument CMR? Odpowiedź na to przynosi kolejny punkt Artykułu 7. Konwencji CMR:
2. Jeżeli na życzenie nadawcy przewoźnik wpisuje do listu przewozowego dane przewidziane w ustępie 1 niniejszego artykułu, przyjmuje się w braku dowodu przeciwnego, że działał on na rachunek nadawcy.
Powstaje tutaj jeszcze jedno pytanie. Czy przewoźnik przyjmując towar do przewozu ma obowiązek sprawdzić jego rzeczywistą wagę?
Tutaj dobrą odpowiedzią będzie Artykuł 8. Konwencji CMR:
1. Przy przyjęciu towaru przewoźnik jest obowiązany sprawdzić:
a) dokładność danych listu przewozowego dotyczących ilości sztuk, jak również ich cech i numerów;
b) widoczny stan towaru i jego opakowania.
Nawet przyjmując nieco rozszerzoną interpretację podpunktu a) można przyjąć, że jeśli waga w sposób bezpośredni wynika z ilości sztuk towaru, należałoby tutaj samemu ją przeliczyć. Tzn. Jeśli mamy w CMR wpisane przykładowo: 1750 kartonów x 15 kg, a obok wpisaną wagę 24000 kg, to od razu widać, że coś nie gra (1750x15kg = 26400 kg).
Uwaga! – dodatkowo w tym samym artykule mamy punkt 3 który mówi:
3. Nadawca ma prawo żądać sprawdzenia przez przewoźnika wagi brutto albo inaczej wyrażonej ilości towaru. Może on także żądać sprawdzenia zawartości sztuk przesyłki. Przewoźnik może domagać się zapłacenia kosztów sprawdzenia. Wynik sprawdzenia wpisuje się do listu przewozowego.
Zatem przewoźnik ma obowiązek sprawdzenia wagi brutto towaru, ale tylko jeśli nadawca tego wyraźnie zażąda. W takim jednak przypadku zgodnie z Konwencją CMR przysługuje nam zwrot kosztów takiego sprawdzenia (np. dodatkowych kilometrów i kosztów wagi).
Kiedy za przeciążenie pojazdu odpowiada nadawca?
Podsumowując – zgodnie z konwencją CMR to nadawca towaru odpowiada za wszystkie koszty przewoźnika, spowodowane niedokładnymi danymi w CMR. Jeśli zatem nadawca wpisze nam w CMR zaniżoną wagę towaru, to można przyjąć, że jest on zobowiązany do pokrycia przewoźnikowi całkowitej szkody, jaka wyniknie z takiej sytuacji (czyli np. nie tylko kosztów ewentualnego mandatu, ale też np. kosztów przestoju auta spowodowanych koniecznością oczekiwania na przeładunek nadmiaru towaru itp.).
Właśnie, co jednak, gdy – by kontynuować przewóz – trzeba przeładować część towaru na inny pojazd?
Jeśli przeciążenie auta wynika z błędnych informacji wpisanych w list przewozowy CMR, a nasze auto zostało zatrzymane przez odpowiednie władze – należy poinformować o przeszkodzie osobę uprawnioną do dysponowania ładunkiem (np. zleceniodawcę) i zażądać instrukcji, co zrobić.
W takim wypadku raczej należy spodziewać się jednej z dwóch odpowiedzi. Albo zleceniodawca poprosi nas o zorganizowanie przeładunku części towaru na inne nasze auto, albo sam znajdzie drugiego przewoźnika, który odbierze od nas nadmiar towaru. Żeby nie było wątpliwości kto ma za to zapłacić, tutaj z pomocą przewoźnikowi przychodzi Artykuł 16. Konwencji CMR:
1. Przewoźnik ma prawo do zwrotu kosztów spowodowanych zażądaniem przez niego instrukcji lub ich wykonaniem, o ile koszty te nie wynikły z jego winy.
Zatem, jeśli konieczność przeładunku wynika z tego, że auto jest przeciążone – a jest przeciążone nie z winy przewoźnika, który świadomie załadował zbyt wiele, lecz z powodu niedokładnej lub zaniżonej wagi towaru wpisanej w CMR, w takim wypadku nie ma wątpliwości, że – jak już pisałem wyżej – wszelkie powstałe z tego powodu koszty powinien pokryć nadawca.
Fot. Pixabay/Jaume Jaquet