Obchodzenie prawa, wzrost szarej strefy, wyższe koszty transportu. Niemiecki ekspert bez ogródek o konsekwencjach Pakietu Mobilności

Natalia Jakubowska, Trans.INFO: Zażarta dyskusja na temat Pakietu Mobilności między Europą Wschodnią a Zachodnią trwa. Czy konsensus jest możliwy?

Prof. Peter Klaus: Chciałbym się sprzeciwić tezie, że jest to wyraźny konflikt między Wschodem i Zachodem. Nauczyłem się podczas licznych  wywiadów i rozmów, że mamy co najmniej dwie różne oceny sytuacji. Oczywiście, szczególnie w Niemczech, z których pochodzę, istnieje grupa firm transportowych, które lubią wspominać czasy, kiedy nie było konkurencji w Europie Wschodniej. Firmy te wciąż chcą świata, w którym mogą same obsługiwać rynek. I tak, podejmowane są wysiłki polityczne, aby przywrócić świat do tego poziomu.

Myślę jednak, że zdecydowanie większa część niemieckich firm – co oczywiście dotyczy również firm w krajach Beneluksu i Francji – zrozumiała, że ​​cała europejska gospodarka nie może w ogóle funkcjonować bez setek tysięcy kierowców i pojazdów z Europy Wschodniej, które podtrzymują europejską gospodarkę transportową.

Dlatego problemem nie jest konflikt „Wschód kontra Zachód”, lecz pytanie, w jaki sposób można realistycznie osiągnąć cele Pakietu Mobilności – tj. lepsze warunki socjalne, mniej wypadków drogowych, lepszą przyjazność dla środowiska. Niektórzy widzą aktualne propozycje Pakietu jako właściwe do realizacji tych celów. Jednak wielu krytykuje fakt, że obecne zapisy z Pakietu, mimo dobrych intencji, nie służą tym celom w najlepszy możliwy sposób.

Gdyby Pakiet Mobilności został kompletnie wdrożony, to jakie scenariusze są możliwe dla europejskiego sektora transportu?

Jeśli zostanie on faktycznie wdrożony w taki sposób, jak sformułowane zostały propozycje z ostatnich kilku miesięcy i jeśli zostanie to zrobione szybko i radykalnie, to konsekwencje tego będą dość dramatyczne.

Z jednej strony oznacza to, że naruszenia przepisów będą eskalować, ponieważ obecnie nie można wdrożyć niektórych zasad. Tyczy się to szczególnie zakazu noclegu w kabinie. Firmy po prostu przestaną oferować usługi transportowe, co będzie miało dramatyczne konsekwencje dla funkcjonowania gospodarki. Albo znajdą sposoby na przejście do szarej strefy, w której prawo będzie przestrzegane na papierze, ale w rzeczywistości omijane.

Jedno i drugie to nie byłyby dobre konsekwencje. Nikomu nic nie da, jeśli strefy bezprawnych działań będą się powiększać, a nie zmniejszać. A na pewno nie, jeśli duża część dzisiejszych zdolności transportowej zostanie ucięta, ponieważ warunki Pakietu Mobilności w ich obecnym kształcie nie mogą być zrealizowane.

Cel lepszej transparentności i większego bezpieczeństwa prawnego także nie jest możliwy do osiągnięcia przy takich założeniach?

Racja. Tego dotyczy krytyka, że wiele obecnych przepisów nie jest dobrze przemyślanych z punktu widzenia ich wykonalności i skutków.

Czyli uważa Pan, że coraz częstsze staną się przypadki naruszeń prawa?

Jeśli obecne propozycje zostaną wdrożone już jutro, to obchodzenie i łamanie przepisów będzie się nasilało. Tak!

A co z problemem firm “skrzynek pocztowych”?

Oczywiście do obecnych przepisów wprowadzono już wiele zapisów, aby ograniczyć działanie takich firm. Tyle, że w pewnością będą podejmowane kreatywne próby obejścia przepisów, w tym fikcyjne zakładanie firm, których prawdziwe cele nie będą jasne i których władze nie będą mogły namierzyć. Niektóre z obecnie proponowanych przepisów są niewykonalne. Nie ma wystarczającej liczby urzędników, którzy mogliby to skontrolować. Szczególnie po stronie małych i bardzo małych przedsiębiorstw pojawia się coraz więcej sprytu i możliwości, żeby ominąć regulacje.

A jakie konsekwencje ekonomiczne miałoby pełne wdrożenie Pakietu Mobilności?

W rezultacie mniejsze i najmniejsze firmy z krajów peryferyjnych przestałaby prowadzić działalność  i powiedziałaby: „Nie jestem w stanie tego dłużej robić”. To drastycznie zmniejszyłoby niezbędne zdolności transportowe. Mówimy o 10, 20 lub nawet 30 proc. wszystkich zdolności. Bez nich europejski przemysł i handel międzynarodowy nie mogłyby funkcjonować. Miałoby to dramatyczne konsekwencje.

Z drugiej strony silniejsze firmy, które mają możliwości finansowe i zarządcze, by zareagować, przeniosłyby swoje pojazdy i kierowców do Europy Środkowej, gdzie jest największe zapotrzebowanie. Oczywiście musieliby stosować się do obowiązujących tam warunków płacy i pracy oraz kosztów społecznych. Oznaczałoby to wzrost kosztów transportu w całej Europie, które są nadal tłumione przez fakt, że polski kierowca zarabia rocznie  5 tys. lub 10 tys. euro mniej niż niemiecki kierowca.

Tak naprawdę nie doprowadziłoby to jednak do kompleksowej poprawy warunków życia i pracy kierowców z Europy Wschodniej, którzy wówczas – przeważnie – utrzymywaliby dwa miejsca zamieszkania. Jedno siłą rzeczy w krajach centralnych, a drugie tam, skąd pochodzą i naprawdę czują się u siebie.

Jednak te różnice w płacach też stają się z czasem coraz mniejsze, więc argument tzw. “dumpingu socjalnego” ze strony Unii Europejskiej nie jest już tak uzasadniony jak kiedyś.

Racja. Możemy posunąć się nawet tak daleko, że w zasadzie nie ma to już zastosowania. O dumpingu socjalnym można mówić tylko wtedy, gdyby kierowcy z Europy Wschodniej byli eksploatowani. A faktem jest, czego nauczyłem się podczas prowadzenia wywiadów, że kierowcy w Bułgarii, Rumunii, a także  w Polsce, nie są w gorszej sytuacji w porównaniu do tego, co zarabiają ich krajanie w rolnictwie i lokalnym przemyśle, ale zarabiają znacznie więcej! Mówienie o dumpingu jest w tym przypadku zupełnie bezsensowne.

Niemcy są wielkimi zwolennikami tej reformy. Czy nie jest jednak tak, że Bruksela trochę zagrała na żalach niemieckich firm, a wdrożenie Pakietu Mobilności umożliwi wejście na rynek europejski firmom transportowym spoza UE?

To drugie jest jedną z obaw.

Odnośnie pierwszej kwestii chciałbym powtórzyć, że nie zgadzam się, gdy się mówi, że Niemcy są wielkim zwolennikiem propozycji Pakietu Mobilności w jego obecnej formie. Wcześniej mówiłem o dwóch „stronnictwach” w Niemczech. Mamy stronnictwo firm, które myślą bardzo defensywnie i nacjonalistycznie. Popierają one Pakiet w jego obecnej formie. To nie jest większość. Większość firm, z którymi rozmawiałem, twierdzi, że nie byłaby w stanie obsługiwać swoich klientów bez angażowania polskich lub rumuńskich i innych zagranicznych kierowców. Firmy te nie zgadzają się z polityką reprezentowaną przez niektóre ze stowarzyszeń w Brukseli. Istnieje tu duża rozbieżność. Dlatego niewłaściwe jest utożsamianie niemieckiej polityki ze stanowiskiem stowarzyszeń, które reprezentują bardzo konserwatywną, defensywną, nieeuropejską opinię.

Porozmawiajmy jeszcze o warunkach pracy kierowców ciężarówek i o zakazie spędzania 45-godzinnego odpoczynku w pojeździe. Chciałabym przytoczyć wypowiedź dyrektora zarządzającego firmy Moeller – Internationale Spedition + Logistik GmbH. „Posiadamy najnowszej generacji Mercedesy ACTROS z dużą kabiną, przyzwoitym miejscem do spania, lodówką i klimatyzacją. To tutaj kierowcy z pewnością woleliby spać lub spędzać pauzę niż w kwaterach trzeciej klasy, ponieważ nie ma przepisów, które regulowałaby kwestię zakwaterowania poza ciężarówką” – mówi Ingo Malsbenden. “Politycy nie powinni uogólniać tej delikatnej kwestii i wprowadzać regulacji z pominięciem realiów. Polityka nie chce inwestować, ale wszystko reglamentować.” Co Pan na to?

Mogę się jedynie zgodzić w 100 procentach i powiedzieć, że rozmawiałem z 25 firmami i managementem wyższego szczebla. Prawie wszyscy mówili to samo, co prawda innymi słowami, że ich kierowcy nie uważają za korzyść przebywanie w hotelu. Oczywiście kierowcy chcą mieć bezpieczne miejsce do parkowania ciężarówek. Oczywiście chcą mieć dostęp do toalet i pryszniców, miejsc, gdzie można przygotować własne jedzenie. Nie chcą jednak iść do hotelu, położonego kilometr od miejsca, gdzie zaparkują ciężarówkę. Tu się w pełni zgadzam z tym stwierdzeniem.

Czy to oznacza, że ​​UE opowiada się za przepisami, które nie mają uzasadnienia w praktyce?

Dokładnie. Tego dotyczy główna krytyka obecnych propozycji. Przy czym zakaz noclegu w kabinie nie jest propozycją, lecz obowiązującym przepisem, jedynie z zastrzeżeniem, że nie można go kompleksowo kontrolować. Ponieważ niemożliwe jest skuteczne kontrolowanie ciężarówek, które spędzają noc na parkingach przy autostradzie. Tam, gdzie z 200 ciężarówek 180 kierowców stoi legalnie i robi nocną przerwę lub skróconą 12-godzinną przerwę weekendową zgodnie z prawem w kabinie, bardzo trudno jest ustalić tych 10 lub 20, którzy faktycznie powinni być w hotelu.

Czy Brukselę przerósł ten temat?

Tak można powiedzieć.

Dobrze, to kto w takim razie skorzysta na takiej zmianie przepisów?

Pewnie, niektóre firmy, które nazwałem „defensywnymi”, które mają problemy z konkurowaniem z zagranicznymi kierowcami, na razie będą zadowolone. Radość nie potrwa długo, ponieważ będzie to miało bardzo negatywny wpływ na całą gospodarkę – przemysł, handel, konsumentów.

Innym efektem byłoby to, że bardzo szybko poziom płac dla wszystkich kierowców europejskich musiałby zostać dostosowany do najwyższego poziomu. Nie jestem w stanie  sobie wyobrazić, co to znaczy, powiedzmy dla bułgarskiego kierowcy. Z jednej strony byłby zadowolony, gdyby zarobił 30-50 proc. więcej niż jego już – z bułgarskiego punktu widzenia – bardzo wysoka płaca. Z drugiej strony musiałby się zdecydować na przeprowadzkę, przenieść swoją rodzinę i zintegrować się w zupełnie innym świecie. Lub – jak wcześniej wspomniano – będzie musiał prowadzić życie w dwóch oddalonych od siebie lokalizacjach, co prawdopodobnie wybierze większość.

Są to problematyczne i mało przemyślane konsekwencje. Według moich szacunków chodzi o  około 500 tys. miejsc pracy kierowców w Europie Środkowej i Zachodniej, które są obecnie wypełniane przez kierowców z „peryferii” Europy Wschodniej. Gdy się po prostu odetnie dostęp tych kierowców do Europy Środkowej i Zachodniej, zostaną utracone zdolności. To zaszkodzi gospodarce. Musimy więc znaleźć sposób na angażowanie  kierowców z Europy Wschodniej i Europy Południowej zgodnie z prawem i oczywiście w sposób społecznie odpowiedzialny.

W jakim kierunku powinna pójść reforma?

Uważam, że najostrzejsze zasady, takie jak proponowany powrót kierowców i pojazdów do  miejsca zamieszkania, powinny zostać zawieszone na dłuższy okres lub otrzymać dłuższe okresy przejściowe. Intensywnie należy  pracować nad problemami z infrastrukturą. Trzeba wydawać pieniądze i tworzyć więcej parkingów dla ciężarówek z dobrymi, odpowiednimi miejscami  i udogodnieniami dla kierowców, przy czym spanie w kabinie nie stanowi problemu.

Bardzo ważną kwestią jest również standaryzacja zasad i jednolite wdrożenie w poszczególnych krajach unijnych. Ponieważ UE prawdopodobnie nie jest dziś w stanie tego zrobić, musi zwiększyć wysiłki, aby osiągnąć ten cel przynajmniej za trzy lub pięć lat.

Czas na takie zmiany nie jest odpowiedni?

W szczególności pomysł wprowadzenia tych zasad w ciągu roku lub dwóch nie jest możliwy. To nie zadziała.

Kiedy można się zatem spodziewać, że przepisy wejdą w życie, skoro nadal jest tyle kontrowersji wokół tematu?

Mogę jedynie wyrazić swoją osobistą opinię. Wiele zależy od Parlamentu Europejskiego i nowej Komisji Europejskiej. Dowiemy się za kilka tygodni, jakie priorytety zostaną ustalone. Mam nadzieję i oczekuję, że niektóre propozycje z ostatnich sześciu miesięcy będą musiały zostać ponownie rozpatrzone, że to przeciągnie proces o rok lub dwa, tak aby sukcesywnie mogły w życie wejść lepsze i bardziej sensowne zasady. Myślę, że nadal  rozmawiamy o procesie od dwóch do trzech lat.

Fot. Trans.INFO