Podwyżka opłat drogowych w Niemczech w ogniu krytyki. Bankructw boją się nawet niemieckie firmy

W przypadku ładunków drobnicowych mamy do czynienia ze średnim wzrostem opłat drogowych o 78 proc. W segmencie doładunków i transportu całopojazdowego jest on jeszcze wyższy i powoduje znaczny wzrost stawek frachtowych. Oczywiście żaden spedytor nie jest w stanie tego udźwignąć. Firmy spedycyjne mają obecnie duże problemy z wypracowywaniem zysków, a ich marże wynoszą od 2 do 5 procent. Oznacza to, że koszty muszą zostać przeniesione na klientów. A ci z kolei przeniosą je na konsumentów. W zależności od tego, ile rzeczywiście wzrosną koszty transportu, na tyle wzrosną ceny poszczególnych produktów – mówi Lukas Petrasch, założyciel Cargoboard, odnosząc się do długofalowych konsekwencji ekonomicznych podwyżki opłat drogowych.

Także Niemieckie Zrzeszenie Branży Logistycznej i Transportowej („Bundesverband Logistik & Verkehr”) ostrzega przed kosztami, jakie to za sobą pociągnie.

W wyniku podwyżki opłat drogowych wszystkie produkty na rynku niemieckim staną się droższe dla wszystkich. Wkrótce po podniesieniu opłat drogowych anulowano programy pomocowe na 2024 r., takie jak Deminimis – to kolejne niekorzystne czynniki, które zagrażają istnieniu wielu niemieckich firm transportowych i kierowców – zauważa Daniel Beständig, członek zarządu Bundesverband Logistik & Verkehr.

Branża transportowa krytykuje jednak przede wszystkim fakt, że opłata została wprowadzona bez uwzględnienia sytuacji rynkowej. Petrasch jest zdania, że możliwe było zróżnicowanie stawek częściowych opłaty i wprowadzanie ich etapami.

Osobiście zalecałbym stopniowe wprowadzanie podwyżek opłat drogowych z uwzględnieniem aktualnej sytuacji rynkowej. Rozwój elektromobilności i udoskonalanie infrastruktury kolejowej powinny być bardziej rozciągnięte w czasie i przebiegać równolegle do wzrostu opłat drogowych – podkreśla.

Zagrożone są małe i średnie przedsiębiorstwa

W przypadku małych i średnich przedsiębiorstw wzrost kosztów wynikający z podwyżki opłat drogowych może zagrozić ich istnieniu, ponieważ nie będą one w stanie rozłożyć tych kosztów. Istnieje również problem uzależnienia od podmiotów zlecających transport.

Szacuję, że prawdopodobieństwo niewypłacalności jest szczególnie wysokie w przypadku małych i średnich firm spedycyjnych, ponieważ pozostają one w bardzo silnej zależności od umów z dużymi zleceniodawcami, którzy mogą często dyktować ceny lub bardzo łatwo znaleźć zastępstwo dla niewielkich firm spedycyjnych – wyjaśnia Petrasch.

Budesverband Logistik & Verkehr spodziewa się pierwszych upadłości w branży już w pierwszych miesiącach przyszłego roku.

Zakładam, że wiele małych i średnich firm przewozowych stanie w obliczu niewypłacalności w pierwszym kwartale 2024 roku. Duże firmy przeniosą koszty opłat drogowych na swoich klientów. Tam, gdzie nie będzie to możliwe, oszczędności skupią się na stawkach przewoźników. Małe firmy, które są zależne od dużych firm logistycznych lub rynku spot, nie mogą po prostu przerzucić opłat drogowych i prędzej czy później staną przed decyzją, czy mogą kontynuować działalność, czy też nie” – podkreśla Beständig.

Konieczne są inwestycje drogowe

Opłata za emisję CO2 realizuje ambitny cel promowania zrównoważonej mobilności. Z jednej strony komponent CO2 ma zachęcić firmy transportowe do przechodzenia na alternatywne systemy napędowe. Z drugiej celem tego rozwiązania jest przekierowanie transportu na kolej, ponieważ dodatkowe przychody z opłat za przejazd samochodów ciężarowych mają zostać przeznaczone na rozbudowę połączeń szynowych. Wiele osób jest jednak sceptycznie nastawionych do skuteczności takiego rozwiązania.

Efekt przekierowania może zaniknąć, ponieważ alternatywy różnią się zakresem lub nie są wystarczająco dostępne. Zasadniczo jesteśmy zwolennikami polityki klimatycznej. Logistyka musi stać się bardziej ekologiczna, a w dłuższej perspektywie czasowej musi nastąpić jej elektryfikacja. Jednak kluczowy jest czas, a wysokość komponentu jest zbyt wysoka – krytykuje Petrasch.

Uważa on również, że przestawienie się z transportu drogowego na kolejowy nie jest możliwe w perspektywie krótkoterminowej.

Potrzebna do tego infrastruktura po prostu nie istnieje. Jeśli dodatkowe przychody z opłat zostaną przeznaczone na kolej, może się to zmienić w ciągu 10-15 lat. Obecnie bardzo trudno jest przewieźć towary koleją. Operatorzy kolejowi po części nie mają również możliwości obsługi towarów w ten sposób. Mam tu na myśli także brak cyfryzacji. Nie widzę aktualnie szans na przekierowanie większego udziału transportu drogowego towarów na rzecz kolei. Mam wrażenie, że obecni politycy skupili się na wygłaszaniu szumnych deklaracji, lecz w praktyce nie spowoduje to żadnego racjonalnego efektu przekierowania – twierdzi założyciel Cargoboard.

Także zrzeszenie BLV nie do końca może zrozumieć, dlaczego dodatkowe przychody miałyby trafiać także do kolei.

Dodatkowe przychody z opłat drogowych powinny być zawsze przeznaczane na infrastrukturę drogowego transportu towarów. Pilnie potrzebna jest nie tylko modernizacja sieci drogowej. Konieczne jest również zwiększenie liczby pracowników i punktów kontrolnych umożliwiających weryfikację płacy minimalnej i przepisów socjalnych, a także kabotażu. Wszędzie brakuje również parkingów dla ciężarówek z odpowiednią infrastrukturą, gdzie kierowcy mogliby korzystać z przerw na odpoczynek. Opłata za korzystanie z dróg powinna zatem pozostać w tym sektorze. Zdecydowanie odrzucam jakiekolwiek subsydiowanie bezpośredniego konkurenta, czyli Deutsche Bahn AG – podkreśla Beständig.

Obniżka akcyzy na olej napędowy dla przedsiębiorstw odciążyłaby branżę

W związku z trudną sytuacją Bundesverband Logistik & Transport widzi pilną potrzebę działania i opowiada się za krokami mającymi na celu odciążenie branży – w tym za wprowadzeniem oleju napędowego z niższą akcyzą dla przedsiębiorstw.

Pierwszym krokiem byłoby wprowadzenie oleju napędowego z niższą akcyzą, co od dawna jest standardem w innych krajach europejskich. Ponadto wynikające z przepisów skrócenie terminów płatności od 7 do 14 dni za świadczone usługi/transport znacznie złagodziłoby sytuację i zapewniło firmom transportowym niezbędną płynność finansową – twierdzi Beständig.

Długoterminowe perspektywy w odniesieniu do zwolnienia z opłat drogowych zapewniłyby również większą przejrzystość i bezpieczeństwo planowania.

Zasadniczo musi istnieć bezpieczeństwo planowania, np. zwolnienie z opłat drogowych przez co najmniej 4 lata, tak, aby dodatkowe koszty zakupu alternatywnych napędów miały uzasadnienie ekonomiczne. Oprócz dotacji znaczącą rolę odgrywa również infrastruktura ładowania i cena energii elektrycznej na stacji ładowania – podsumowuje Beständig.

Ekologiczne nieścisłości

Z opłatami emisyjnymi w Niemczech wiążą się kolejne kontrowersje. Z opłat zwolnione zostały bowiem wyłącznie elektryczne i wodorowe (choć i te będą jeździły po niższych stawkach jedynie do końca 2025 r.) Na zwolnienie nie mogą liczyć za to pojazdy napędzane biopaliwami oraz CNG i LPG.

Matthias Maedge, sekretarz generalny NGVA (Natural & bio Gas Vehicle Association – stowarzyszenia promującego wykorzystanie gazu w motoryzacji) nie gryzie się w język, nazywając strategię niemieckiego rządu „kompletnie głupim”. Twierdzi ponadto, iż pośpieszna implementacja przepisów w Niemczech miała podłoże polityczne.

Szybkość wprowadzenia regulacji służy tylko jednemu celowi. Jest tym zabranie pieniędzy sektorowi transportu drogowego w celu doinwestowania i subsydiowaniu kolei” – powiedział Maedge podczas konferencji Polskiej Platformy LNG pod koniec listopada, wtórując tym samym przedstawicielowi Bundesverband Logistik & Verkehr.

Sekretarz Generalny NGVA jest jednak przekonany, iż ciężarówki napędzane gazem mają przed sobą przyszłość pomimo tego, że nie zostały objęte wyłączeniem spod opłat środowiskowych. Przede wszystkim dlatego, że gaz jest najbliższy olejowi napędowemu pod względem zawartości energetycznej spośród wszystkich alternatywnych paliw.

Reperkusje w Polsce

Analizując skutki decyzji Bundestagu trzeba jednak pamiętać, że wykraczają one poza Niemcy.

Marek Szymański, ekspert rynku transportowego w Trans.eu i CargoOn wskazuje na kilka daleko idące konsekwencje niemieckiej podwyżki myta, które uderzą we wszystkich działających w tym kraju przedsiębiorców z branży. Nazywa opłatę środowiskową nowym podatkiem, który będzie podsycał niemiecką inflację. Przytacza przy tym szacunki Federalnego Związku Transportu Drogowego, Logistyki i Utylizacji, z których wynika, iż w wyniku podwyżki opłat drogowych pracę może stracić nawet 120 tys. osób w sektorze TSL w Niemczech. A że Niemcy są głównym partnerem gospodarczym Polski, to reperkusje decyzji Bundestagu odczuwalne będą i w naszym kraju.

„Nowe myto uderzy nie tylko w niemieckie łańcuchy dostaw, ale również przewoźników międzynarodowych na całym kontynencie, szczególnie w polski sektor transportowy, który jest liderem w Europie” – przekonuje Szymański w najnowszym raporcie „Rynek transportowo-logistyczny w Europie” przygotowanym przez CargoOn i Trans.eu.

Z przytoczonych w raporcie wyliczeń Polskiej Izby Spedycji i Logistyki (PISiL)wynika, iż po podwyżce cen myta przejazd 40-tonową ciężarówką spełniającą normę Euro 6 wzrośnie z 19 eurocentów do 35,4 eurocenta, czyli o 86 proc. Koszt przejazdu tranzytowego każdym takim zestawem wzrośnie o 123 euro. W praktyce wysokość opłat frachtów drogowych może wzrosnąć o około 4-7 proc., a w przypadku przewozów kabotażowych na terenie Niemiec, nawet 10 proc.

Dla polskiego sektora transportowego rynek niemiecki jest kluczowy. Aż 40 proc. polskiej pracy przewozowej wiąże się z nim bezpośrednio. Tymczasem najnowsza podwyżka została wprowadzona w sytuacji, gdy wielu polskich przewoźników już pracuje na granicy opłacalności.

Niemcy to także kraj tranzytowy dla polskich firm wykonujących usługi transportowe do innych państw zachodniej Europy albo w drugą stronę. Opłaty wnoszone do niemieckiego systemu toll-collect stanowią istotną część kosztów polskich przedsiębiorców. W przypadku utrzymania cen za przewozy drogowe na tym samym poziomie, co przed podwyżką myta, musieliby dopłacać do wykonywanych usług. A jak pokazują sygnały z rynku, klienci naszej branży nie mają dużej ochoty do płacenia za transport więcej niż obecnie – zauważa cytowany w raporcie Maciej Wroński, prezes organizacji Transport i Logistyka Polska (TLP).

Pośpiech złym doradcą

Sposób i tempo wprowadzenia podwyższonych opłat drogowych w Niemczech spotkały się z brakiem zrozumienia nie tylko niemieckich ekspertów, ale i międzynarodowych.

Eva Tzoneva, development manager for global services on the road w Shell przekonuje, iż Niemcy wprowadziły dyrektywę w pośpiechu.

Niemcy zdecydowały się być pierwszymi (którzy wprowadzą to rozwiązanie – przyp.red.), nawet przed marcowym terminem” – powiedziała Tzoneva podczas Konferencji Polskiej Platformy LNG.

Jak wyjaśniła, z dyrektywy wynikało, że państwa członkowskie UE mają dwa lata na wprowadzenie przepisów unijnych na grunt krajowy. Tymczasem Niemcy się pospieszyli – Bundestag zagłosował za wprowadzeniem podwyższonych stawek już 20 października, a wprowadził je 1 grudnia. Zdaniem ekspertki, dwa miesiące czasu na przygotowanie się firm do takich zmian były wyzwaniem “ nierealistycznym” do spełnienia.

Można delikatniej

Tymczasem przykład Austrii pokazuje, iż można wprowadzić opłaty środowiskowe w bardziej zrównoważony i mniej bolesny dla graczy rynkowych sposób.

Austria zdecydowała się na zwiększenie komponentu CO2, ale w dużo bardziej rozsądny sposób. Będzie to wprowadzane etapami, w trzech krokach, w ciągu trzech lat. Nie będzie więc takiego szoku” – oceniła przedstawicielka Shella.

Z drugiej strony trzeba pamiętać, że choć branża transportowa będzie mieć więcej czasu na przygotowanie się do zmian w Austrii, to ostatecznie rozwiązanie mocno uderzy ją po kieszeni.

Austria jest najdroższa jeśli chodzi o stawkę za kilometr. Wszyscy mówią o tym, jak bardzo podrożało (myto – przyp.red.) w Niemczech, jednak nawet po tej podwyżce przejazd drogami w Austrii nadal będzie kosztował więcej, niż niemieckimi – konkluduje Tzoneva.

Termin tuż tuż, ale…..

Tymczasem kolejce do wprowadzenia podwyżek opłat drogowych czekają kolejne unijne kraje. Dyrektywa o eurowiniecie zakłada bowiem, iż państwa członkowskie powinny implementować jej postanowienia (w tym także wprowadzenie opłat od emisji CO2) do marca 2024 r.

W praktyce jednak dotrzymanie tego terminu może być trudne, a niektórzy eksperci uważają, że niemożliwe do 2027 r. Eva Tzoneva przypomina, że dyrektywa dot. eurowiniety i opłaty środowiskowej ma być wprowadzona wszędzie tam, gdzie drogi znajdują się w rękach państwa i gdzie obowiązuje system opłat oparty na liczbie pokonywanych kilometrów ( nie czasowy).

Tymczasem np. w Niderlandach drogi należą co prawda do państwa, ale obowiązuje system opłat drogowych, oparty o okres wykorzystania winiety (np. tygodniowa, miesięczna, itp.).

Komponent CO2 zostanie wprowadzony dopiero wtedy, kiedy (Niderlandy – przyp.red.) przejdą na system oparty na kilometrach, co stanie się w 2026 lub 2027 r.” – tłumaczy Tzoneva.

Podobnie sytuacja wygląda w Belgii, zaś we Francji, Hiszpanii, Portugalii i Włoszech, wydaje się jeszcze trudniejsza. Tam bowiem wiele dróg zarządzanych jest przez prywatne firmy. Wprowadzanie opłat za emisje CO2 odbywać się więc będzie koncesja po koncesji.

„To będzie bardzo interesująca podróż, może aż do 2027 lub nawet 2030 r. nie zobaczymy efektów (wprowadzenia) opłat CO2 w Europie” – skwitowała ekspertka Shella.

Współpraca: Michał Pakulniewicz