Polscy przewoźnicy intensywnie wzmacniają front. “Nie mamy już czasu”

Resort infrastruktury proponuje zawieszenie na okres 2 lat wydawania zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Podobnie zawieszone miałoby być wydawanie licencji na przewóz towarów na terenie Wspólnoty.

To może być pierwszy pozytywny efekt nowej wspólnej kampanii prowadzonej przez dwie największe organizacje przewoźników w Polsce. Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) oraz Transport i Logistyka Polska (TLP) postanowiły w maju wspólnie zaapelować do władz o pomoc w związku z fatalną sytuacją w branży.

Wspólny front obu organizacji jest efektem bezskuteczności licznych apeli obu podmiotów do władz. Organizacje zgłosiły wiele projektów do poszczególnych ministerstw i do premiera, jednak bez odzewu.

A my nie mamy już czasu, aby czekać kolejne tygodnie lub miesiące na wsparcie naszego rządu, gdyż wielu przewoźników może już wkrótce nie być i ewentualna pomoc będzie po prostu spóźniona – mówi Jan Buczek, prezes ZMPD.

W ramach kampanii 6 czerwca na ulice Warszawy wyjechały lawety z nagłośnieniem krążące wokół Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, Sejmu RP i Ministerstwa Infrastruktury.

Oczywiście zanim propozycja Ministerstwa Infrastruktury stanie się obowiązującym planem, upłynie trochę wody w Wiśle. Przygotowanie nowelizacji i przejście całego procesu legislacyjnego (czyli Sejm, Senat oraz podpis prezydenta) zapewne potrwa do jesieni. Co oznaczać może, iż nowe przepisy wejdą w życie pod koniec lub na przełomie roku.

Ale mogłoby to dać nieco oddechu polskim przewoźnikom, którym ostatnie lata dały w kość jak mało któremu sektorowi. Jak wylicza ZMPD, sytuacja polskiego transportu drogowego jest dramatyczna. Ponad 60 proc. przewoźników redukuje zatrudnienie i flotę, lub zamierza to zrobić w najbliższych miesiącach. 13 proc. przestało płacić zobowiązania finansowe, a liczba upadłości w pierwszych miesiącach 2024 roku wzrosła o 100 proc. rok do roku.

Dla wielu osób spoza branży te liczby będą szokiem. Polski sektor transportowy ma bowiem dwie twarze. Z jednej strony nasi przewoźnicy od kilku już dobrych lat są europejskim liderem pod względem wykonanej pracy przewozowej. To m.in. w celu osłabienia dominacji polskich (i innych środkowoeuropejskich) przewoźników wprowadzono Pakiet Mobilności. Polskie ciężarówki mają bardzo mocną pozycję na rynku niemieckim, około 20 proc. pojazdów tego typu jeżdżących po drogach w Niemczech jest rejestrowana w naszym kraju.

Triumfy na europejskich drogach

Ponadto nasi przewoźnicy są absolutną potęgą w przewozach typu cross trade. Przewoźnicy z Polski wykonują około 15 proc. przewozów (pod względem wolumenu) na najważniejszych trasach między krajami Europy Zachodniej. Największy udział nasze firmy transportowe mają na trasie z Francji do Niemiec, na której w 2021 r. odpowiadali za 33,8 proc. przetransportowanego wolumenu. W przeciwnym kierunku udział polskich przewoźników wyniósł 26 proc.

Bardzo mocną pozycję polskie firmy transportowe wywalczyły także na kierunku pomiędzy Niemcami a Włochami. W kierunku południowym – do Italii – udział nadwiślańskich firm wynosi 25,9 proc. wolumenu, w przeciwnym – nieco mniej bo 24,2 proc.

Dwucyfrowe udziały polskie firmy mają także na trasach (w obu kierunkach) między Niemcami oraz odpowiednio Belgią, Niderlandami, Austrią i Czechami.

Polska branża transportu drogowego przez ostatnie 20 lat była jednym z głównych filarów rozwoju gospodarczego naszego kraju. Ma fundamentalne znaczenie dla wytworzenia ponad 51 proc. polskiego PKB, zapewnia dodatni bilans płatniczy w gospodarczych relacjach z innymi państwami Unii Europejskiej i wnosi corocznie daninę na rzecz finansów publicznych w wysokości ponad 16 mld złotych – podsumował ostatnio na Linkedinie Maciej Wroński, prezes TLP.

Eksplozja kosztów

W tej beczce miodu jest jednak łyżka dziegciu. A nawet cała chochla. O ile sektor transportowy jako całość jest potęgą, to jest to potęga zbudowana na tysiącach małych elementów, które borykają się z poważnymi problemami.

Wszystko z powodu faktu, iż w ostatnich latach znacznie wzrosły koszty prowadzenia przedsiębiorstw. W przypadku transportu – przede wszystkim ceny paliw. Ale także koszty osobowe związane z niedoborem kierowców. Brak wykwalifikowanych pracowników sprawia, że tym obecnym trzeba po prostu płacić więcej.

Sytuacja przewoźników mocno się jednak pogorszyła od 2022 r. Wybuch wojny na Ukrainie przyniósł wspomniany wzrost cen paliw, stanowiących już 40-50 proc. kosztów firm transportowych. Ponadto wojna przyniosła spowolnienie gospodarcze w całej Europie. A spowolnienie równa się mniej zamówień, mniej zleceń co z kolei prowadzi do spadku stawek transportowych. Przy cały czas rosnących kosztach operacyjnych. I na poziomie ludzkim – przy rosnących kosztach życia.

Prawie jednocześnie z wybuchem wojny na Ukrainie, Unia Europejska wprowadziła przepisy Pakietu Mobilności. Dla przewoźników były to praktycznie dwa oszałamiające ciosy jeden po drugim. Używając terminologii bokserskiej, może nie był to nokaut, ale knockdown. Przewoźnicy kontynuują walkę, ale są zamroczeni po owych ciosach. Postanowienia Pakietu Mobilności nałożyło na przewoźników kolejne obciążenia finansowe, związane z wynagrodzeniami pracowników. Nie mówiąc o ograniczeniu ich aktywności na rynkach zagranicznych poprzez konieczność powrotu do bazy co kilka tygodni.

Cień myta

Nie można także zapominać o kosztach związanych z unijną polityką ekologiczną. Jej konsekwencją jest seria podwyżek opłat drogowych w krajach unijnych w związku z włączeniem opłat środowiskowych. W grudniu 2023 r. byliśmy świadkami podwyżki myta w Niemczech, która wyniosła astronomiczne wręcz 83 proc. Biorąc pod uwagę, iż 40 proc. polskiej pracy przewozowej w transporcie międzynarodowym wykonywana jest w Niemczech – uderza to w masę przewoźników. Również te firmy transportowe, które przemierzają Niemcy tranzytem, odczuły mocno podwyżkę myta. Tranzyt przez Republikę Federalną jest dziś o ponad 100 euro droższy.

Niemniej jednak, jak skomentował wprowadzenie podwyższonych opłat drogowych w Niemczech Maciej Wroński, „nawet bez podwyżki opłat drogowych w Niemczech sytuacja polskiego transportu byłaby fatalna”.

Nieuczciwa konkurencja

Wojna na Ukrainie sprawiła, iż wielu polskich przewoźników straciło ten rynek. Dodatkowo sankcje wobec Rosji i Białorusi ograniczyły także możliwości działalności na tych kolejnych wschodnich rynkach. Trzeba też pamiętać, iż na kierunku białoruskim zamknięto zdecydowaną większość przejść granicznych.

Wojna na Ukrainie przyniosła też kolejną konsekwencję, na którą odpowiedzią ma być najnowsza propozycja Ministerstwa Infrastruktury. Unia Europejska umożliwiła ukraińskich podmiotom otwarty dostęp do wspólnego rynku. Dzięki temu ukraińscy przewoźnicy uzyskali niewątpliwą przewagę konkurencyjną – nie dotyczą ich przepisy i wymogi wspólnotowe, za to ich koszty są wyraźnie niższe od tych, z jakimi borykają się polscy (i nie tylko) przewoźnicy. Nie dość, że Polacy stracili rynki wschodnie, to jeszcze na krajowym podwórku zaczęli być wypierani przez konkurencję, której nie obowiązują te same przepisy. Stąd też trwające wiele miesięcy protesty na przejściach granicznych z Ukrainą.

Jak wskazuje TLP w oświadczeniu na swojej stronie internetowej, nierówna konkurencja z „nieponoszącymi unijnych kosztów regulacyjnych” ukraińskimi przewoźnikami nie jest jedynym wyzwaniem związanym z przewoźnikami, którzy nie do końca grają fair. Dodatkowo nieuczciwą konkurencją są także przewoźnicy z niektórych państw członkowskich, w których nadal nie dostosowano zasad wynagradzania kierowców do wymogów Pakietu Mobilności.

Walka do końca

Obie wiodące organizacje zdeterminowane są kontynuować kampanię na rzecz obrony transportu, aż będą miały pewność, iż zostały podjęte odpowiednie działania przez Rząd mające na celu pomoc dla branży transportu drogowego.

Chcemy chronić stworzone miejsca pracy i dalej pracować na rzecz polskiej gospodarki i polskiego społeczeństwa – tłumaczy ZMPD w komunikacie prasowym.

Jak napisał na portalu Linkedin Maciej Wroński, rząd od dawna zna propozycje przedstawicieli przewoźników. Wśród nich są m.in. projekty dotyczące zaostrzenia walki z nieuczciwą konkurencją, w tym kontroli kontrahentów zlecających niezgodne z prawem przewozy, czasowego zmniejszenia obciążeń (ZUS) związanych z zatrudnianiem kierowców, czy ustawowego skrócenia terminów płatności w transporcie drogowym (do 14 dni). Wśród propozycji TLP znalazła się także ta o moratorium na wydawanie zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika (choć związek proponował 12 miesięcy).

To tylko przykładowe rozwiązania, które administracja ma na stole, wraz z propozycjami konkretncych zmian prawa. Do ich wdrożenia potrzebne są decyzje polityczne i zgoda wielu resortów. A my nie mamy już czasu – napisał Maciej Wroński.