Odsłuchaj ten artykuł
Fot. Bartosz Wawryszuk
Polski transport dobił do szklanego sufitu. Apel do rządu w sprawie dekarbonizacji
Polska nadal jest europejskim transportowym liderem. Jednak nasz udział w rynku od kilku lat stoi w miejscu - wynika z raportu „Transport drogowy w Polsce 2024/25” autorstwa centrum analiz SpotData oraz związku pracodawców Transport i Logistyka Polska. Czy to koniec trwającej od dekad dynamicznej ekspansji?
Ten artykuł przeczytasz w 7 minut
– Osiągnęliśmy 20-procentowy udział we wszystkich przewozach realizowanych w Europie, zarówno międzynarodowych, jak i krajowych. W obecnej sytuacji wydaje się, iż jest to „szklany sufit” bo już nie idziemy dalej – wskazuje Maciej Wroński, prezes TLP.
Maciej Wroński dodał, iż recesja dotknęła wszystkich przewoźników w Europie.
– Paradoksalnie my straciliśmy najmniej. Ci których się tak obawiamy, czyli przewoźnicy litewscy, rumuńscy i bułgarscy zmniejszyli swoją obecność na niemieckim rynku w stopniu większym niż polscy – dodał Wroński cytując dane z niemieckich dróg.
– Nasz wzrost udziału na europejskim rynku trafia na jakąś barierę. Pozytywną informacją jest jednak, iż udział ten nie spada w czasie recesji. Osiągnęliśmy taką pozycję która sprawia, że polskich firm nie da się zastąpić w wykonywaniu pewnych usług – wtóruje Ignacy Morawski, dyrektor SpotData i zastępca redaktora naczelnego “Pulsu Biznesu”.
Udział Polski i Niemiec w pracy przewozowej realizowanej przez europejskie firmy (według kraju zarejestrowania przedsiębiorstw, w proc.)
Maciej Wroński ma nadzieję, że obecna stagnacja udziału polskich przewoźników na rynku europejskim nie będzie trwała wiecznie. I nadzieja ta oparta jest na mocnych przesłankach.
– Nadal mamy najsilniejsze atuty w transporcie drogowym ze wszystkich państw unijnych. Nie dość, że mamy dostęp do pracowników, co prawda ograniczony już, ale jednak lepszy niż Niemcy czy Francuzi, to jesteśmy krajem większym od naszych głównych konkurentów takich jak Rumunia, Bułgaria i Litwa. Wszystko wskazuje na to, że mamy szansę ten procentowy udział zwiększyć – ocenia Wroński.
Prezes TLP wyraził jednak obawę czy kwestie polityki klimatycznej i socjalnej nie zaszły w gospodarce unijnej, a szczególnie w niemieckiej, tak daleko, że nie będzie powrotu do lepszych czasów. A wówczas owszem będziemy liderować, ale na rynku który nie będzie się rozwijał.
Na razie boomu nie będzie
Nic nie wskazuje na nadchodzący boom. Ignacy Morawski przytacza wyniki ankiety przeprowadzonej na potrzeby raportu wśród przedsiębiorstw transportowych, z której wynika, że 37 proc. firm oczekuje, iż ich przychody spadną w kolejnych dwóch latach. A dalsze 14 proc. oczekuje stagnacji.
– Najbliższe dwa lata mają być trochę lepsze, ale nie dużo lepsze. Nie ma oczekiwania na jakieś gwałtowne ożywienie koniunktury – puentuje Morawski.
Unijny kamień u nogi
Według Macieja Wrońskiego jednym z tych czynników ograniczających rozwój europejskiego sektora transportowego, a także szerzej tłumiącego europejską gospodarkę, jest unijna polityka klimatyczna.
Dekarbonizacja jest jednym z najważniejszym wyzwań dla polskiego sektora TSL, ale i dla całej gospodarki europejskiej. Unia Europejska wyznaczyła sobie radykalne cele redukcji emisji – o 40 proc. (względem poziomu z 1990 r.) do 2030 r., o 65 proc. do 2035 r. i wreszcie aż o 90 proc. do 2040 r.
– Jest to wyzwanie potężne – twierdzi Ignacy Morawski.
By zrealizować te cele, rynek powinien w najbliższych latach przejść istną rewolucję. W 2030 r. elektryczne ciężarówki powinny stanowić około 28 proc. ogółu rejestracji, a w 2040 r. już 78 proc. Tymczasem dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA) z 2023 r. wskazują, iż pojazdy z napędami alternatywnymi (także hybrydowe i gazowe, a więc znacznie szerszy wachlarz niż forsowany przez UE) stanowiły raptem 4 proc. ogółu rejestracji.
Czas na modyfikację dekarbonizacji
Maciej Wroński zwrócił się do polskiego rządu, który właśnie objął Prezydencję w UE, o podjęcie inicjatywy w sprawie potencjalnej modyfikacji restrykcyjnej unijnej polityki dekarbonizacyjnej.
– Apeluję do polskiego rządu: wykorzystajmy tę prezydencję, żeby na agendzie europejskiej postawić ten temat. Nie jesteśmy przeciwnikami dekarbonizacji, ale uważamy, że jest wiele metod redukcji emisji – stwierdził Maciej Wroński.
Szef TLP wskazał, iż unijna polityka faworyzuje pojazdy elektryczne i wodorowe oraz nakłada opłaty klimatyczne na użytkowników pozostałych pojazdów. W unijnej polityce kompletnie pomija się napędy typu HVO i BioLNG, które wydatnie mogą przyczynić się do redukcji emisji CO2.
– Ich wizja to całkowita elektryfikacja transportu zarówno indywidualnego i ciężkiego. Czy to jest możliwe? Patrząc na 3-procentowy udział tych pojazdów na największym europejskim rynku (Niemcy – przyp. red.) możemy się jedynie uśmiechnąć – twierdzi z przekąsem Wroński.
Konsekwencjami unijnej polityki będą wzrost opłat za emisje, opłat za korzystanie z dróg i polityka fiskalna, która sprawi, że wszystko podrożeje.
– Ucierpi europejski biznes, europejska gospodarka, która będzie mniej konkurencyjna, i europejski pracownik, który straci pracę. Elity oderwały się od rzeczywistości – podsumowuje Wroński.
– Jest kilka dróg by osiągnąć ten cel i należałoby wybrać taką, która jest również dogodna dla firm prowadzących działalność transportową. Narzucanie rozwiązań jest najgorszą z nich, bo generuje koszty, które zostaną ostatecznie przerzucone na konsumentów – twierdzi Michał Niemiec, dyrektor sprzedaży w Shell Polska.
Polski transport toczy marazm
Raport SpotData i TLP prezentuje też dane, które potwierdzają skalę spowolnienia w sektorze TSL. Był on w 2023 r. najmocniej dotkniętym przez recesję w całej polskiej gospodarce. O ile wartość dodana polskiej gospodarki urosła wówczas o 1,2 proc. rok do roku, o tyle branża TSL zaliczyła spadek o 3 proc.
Wiele innych wskaźników i danych zawartych w raporcie wskazuje na siłę spowolnienia w sektorze. Relacja pracy przewozowej do PKB rosnąca w latach 2002-23 średnio o 3,6 proc. w 2023 r. spadła o 1,5 proc.
Ponad połowa (54 proc.) ankietowanych firm transportowych zanotowała spadek przychodów w ostatnich dwóch latach (przed wrześniem 2024 r. – przyp. red.).
Udział transportu drogowego towarów w całkowitej liczbie restrukturyzacji i upadłości firm (w proc.)
W konsekwencji rośnie liczba przedsiębiorstw objętych postępowaniem restrukturyzacyjnym i upadłościowym. Jeszcze w 2021 r. udział transportu drogowego w ogóle restrukturyzacji wynosił 5 proc. W 2024 r. już 13 proc. W ostatnich dwóch latach liczba postępowań restrukturyzacyjnych w transporcie wzrosła sześciokrotnie, a czterokrotnie skoczyła liczba firm, które zawiesiły działalność.
