Na razie boomu nie będzie
Nic nie wskazuje na nadchodzący boom. Ignacy Morawski przytacza wyniki ankiety przeprowadzonej na potrzeby raportu wśród przedsiębiorstw transportowych, z której wynika, że 37 proc. firm oczekuje, iż ich przychody spadną w kolejnych dwóch latach. A dalsze 14 proc. oczekuje stagnacji.
– Najbliższe dwa lata mają być trochę lepsze, ale nie dużo lepsze. Nie ma oczekiwania na jakieś gwałtowne ożywienie koniunktury – puentuje Morawski.
Unijny kamień u nogi
Według Macieja Wrońskiego jednym z tych czynników ograniczających rozwój europejskiego sektora transportowego, a także szerzej tłumiącego europejską gospodarkę, jest unijna polityka klimatyczna.
Dekarbonizacja jest jednym z najważniejszym wyzwań dla polskiego sektora TSL, ale i dla całej gospodarki europejskiej. Unia Europejska wyznaczyła sobie radykalne cele redukcji emisji – o 40 proc. (względem poziomu z 1990 r.) do 2030 r., o 65 proc. do 2035 r. i wreszcie aż o 90 proc. do 2040 r.
– Jest to wyzwanie potężne – twierdzi Ignacy Morawski.
By zrealizować te cele, rynek powinien w najbliższych latach przejść istną rewolucję. W 2030 r. elektryczne ciężarówki powinny stanowić około 28 proc. ogółu rejestracji, a w 2040 r. już 78 proc. Tymczasem dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA) z 2023 r. wskazują, iż pojazdy z napędami alternatywnymi (także hybrydowe i gazowe, a więc znacznie szerszy wachlarz niż forsowany przez UE) stanowiły raptem 4 proc. ogółu rejestracji.
Czas na modyfikację dekarbonizacji
Maciej Wroński zwrócił się do polskiego rządu, który właśnie objął Prezydencję w UE, o podjęcie inicjatywy w sprawie potencjalnej modyfikacji restrykcyjnej unijnej polityki dekarbonizacyjnej.
– Apeluję do polskiego rządu: wykorzystajmy tę prezydencję, żeby na agendzie europejskiej postawić ten temat. Nie jesteśmy przeciwnikami dekarbonizacji, ale uważamy, że jest wiele metod redukcji emisji – stwierdził Maciej Wroński.
Szef TLP wskazał, iż unijna polityka faworyzuje pojazdy elektryczne i wodorowe oraz nakłada opłaty klimatyczne na użytkowników pozostałych pojazdów. W unijnej polityce kompletnie pomija się napędy typu HVO i BioLNG, które wydatnie mogą przyczynić się do redukcji emisji CO2.
– Ich wizja to całkowita elektryfikacja transportu zarówno indywidualnego i ciężkiego. Czy to jest możliwe? Patrząc na 3-procentowy udział tych pojazdów na największym europejskim rynku (Niemcy – przyp. red.) możemy się jedynie uśmiechnąć – twierdzi z przekąsem Wroński.
Konsekwencjami unijnej polityki będą wzrost opłat za emisje, opłat za korzystanie z dróg i polityka fiskalna, która sprawi, że wszystko podrożeje.
– Ucierpi europejski biznes, europejska gospodarka, która będzie mniej konkurencyjna, i europejski pracownik, który straci pracę. Elity oderwały się od rzeczywistości – podsumowuje Wroński.
– Jest kilka dróg by osiągnąć ten cel i należałoby wybrać taką, która jest również dogodna dla firm prowadzących działalność transportową. Narzucanie rozwiązań jest najgorszą z nich, bo generuje koszty, które zostaną ostatecznie przerzucone na konsumentów – twierdzi Michał Niemiec, dyrektor sprzedaży w Shell Polska.
Polski transport toczy marazm
Raport SpotData i TLP prezentuje też dane, które potwierdzają skalę spowolnienia w sektorze TSL. Był on w 2023 r. najmocniej dotkniętym przez recesję w całej polskiej gospodarce. O ile wartość dodana polskiej gospodarki urosła wówczas o 1,2 proc. rok do roku, o tyle branża TSL zaliczyła spadek o 3 proc.
Wiele innych wskaźników i danych zawartych w raporcie wskazuje na siłę spowolnienia w sektorze. Relacja pracy przewozowej do PKB rosnąca w latach 2002-23 średnio o 3,6 proc. w 2023 r. spadła o 1,5 proc.
Ponad połowa (54 proc.) ankietowanych firm transportowych zanotowała spadek przychodów w ostatnich dwóch latach (przed wrześniem 2024 r. – przyp. red.).
Udział transportu drogowego towarów w całkowitej liczbie restrukturyzacji i upadłości firm (w proc.)
W konsekwencji rośnie liczba przedsiębiorstw objętych postępowaniem restrukturyzacyjnym i upadłościowym. Jeszcze w 2021 r. udział transportu drogowego w ogóle restrukturyzacji wynosił 5 proc. W 2024 r. już 13 proc. W ostatnich dwóch latach liczba postępowań restrukturyzacyjnych w transporcie wzrosła sześciokrotnie, a czterokrotnie skoczyła liczba firm, które zawiesiły działalność.
