[TYLKO U NAS] Edvardas Liachovičius, prezes Girteki: Digitalizacja jest koniecznością. Pomaga utrzymać rentowność, konkurencyjność i zbalansować skutki Pakietu Mobilności

Szymon Knychalski, redaktor naczelny Trans.INFO: Zacznę od pytania, którego nie sposób nie zadać. Jak Girteka przetrwała czas lockdownu?

Edvardas Liachovičius, CEO Girteka Logistics: Szczególnie trudny był dla nas marzec, gdy otrzymaliśmy pierwsze informacje z Włoch. Już wtedy, z myślą o naszych pracownikach i klientach, podjęliśmy niełatwe decyzje dotyczące naszego dalszego funkcjonowania. Celem numer jeden było zachowanie wszystkich miejsc pracy, niezmuszanie naszych pracowników do szukania pracy gdzieś indziej w tym trudnym okresie.

Cel numer dwa – nie zawieść naszych klientów. Chociaż mieliśmy różne pomysły, np. nie jeździć do Włoch, to

Zdecydowaliśmy, że musimy utrzymać wszystkie nasze ciągniki w stanie operacyjnym, a mamy ich ponad 7 tysięcy. I to się udało przez cały ten ciężki etap.

To nie była łatwa decyzja ponieważ, w krótkim czasie musieliśmy zmienić cały sposób w jaki organizujemy nasze przewozy.

Przykładowo: najpierw z rynku zniknęły ładunki do Włoch i w tym samym momencie wzrósł popyt na wywóz ładunków z tego kraju. Klienci chcieli wywieźć jak najwięcej towarów z Włoch spodziewając się pogorszenia sytuacji. To był ogromny wysiłek dla naszych planerów i siłą rzeczy byliśmy zmuszeni do zwiększenia pustych przebiegów. Auta jeździły do Włoch dosyć często z Francji a nawet z Polski – na pusto. To był trudny czas, ale zachowaliśmy nasze miejsca pracy i wykonaliśmy zobowiązania wobec naszych klientów. 

Czy coś z tych zmian, które wprowadziliście w tym czasie odbije na strategii długoterminowej, czy zmieni Wasze postępowanie w przyszłości?

Raczej nie. Z uwagi na priorytety, o których mówiłem przed chwilą, w marcu podjęliśmy decyzję o ograniczeniu rozwoju, zmniejszeniu inwestycji w tym roku, ale nasze dotychczasowe założenia osiągniemy po pół roku, może rok później. 

W tym kontekście warto też wyjaśnić dlaczego Girteka jest szczególną firmą. Czym się różni od innych na rynku. Jestesmy specjalistami od przewozów chłodniczych, 80 proc. naszych naczep to są chłodnie. I mamy takie powiedzenie w firmie, że “ludzie mają zwyczaj jeść 3 razy dziennie”…

… i to się raczej nie zmieniło w czasie pandemii…

W czasie pandemii jedli może nawet częściej. Więc recesja wpłynęła na nas w ograniczonym stopniu. Gdy w 2008-2009 roku branżę dotknął duży kryzys, to podobnie – okazał się on nie aż tak duży na rynku chłodniczym. Branża chłodnicza nie jest łatwa. Potrzebuje większych inwestycji, zapewnia mniejsze zyski. Wymaga bliższych relacji z klientami, bo klientów chłodniczych jest stosunkowo mniej. Jest też jednak bardziej stabilna i odporna na recesję.

Więc jak rok 2020 skończy się dla Girteki? 

W biznesie chłodniczym ostatni i pierwszy kwartał jest decydujący w całym roku. Więc tak naprawdę w tym momencie trudno odpowiedzieć na to pytanie. Już dziś mam nadzieję, że uda nam się zakończyć ten rok bez czerwonych liczb. Będziemy mieli jakiś nieduży wzrost i pozytywną rentowność. W tej sytuacji będzie to naprawdę sukces.

Szczególnie w sytuacji, gdy  wiele firm, głównie zachodnich już zapowiada, że ich wyniki za 2020 rok mogą być słabe. Obwiniają przy tym wschodnie firmy o to, że psują im rynek. W czasie pandemii szczególnie się to uwypukliło.

Skoro pracujemy w branży transportowej, to skomentowałbym to takim porównaniem, że “własne długie światła nigdy nie oślepiają” – każdy widzi sprawy z własnego punktu widzenia. Transport międzynarodowy to jest duży, wspólny rynek. Jest i był, czy będzie – to się jeszcze okaże, bo po Pakiecie Mobilności to się raczej zmieni.

Ostatecznie decyduje poziom konkurencyjności firmy i poziom zarządzania. Nasi klienci, nasi kierowcy, pracownicy, spedytorzy chyba świadomie dokonują wyboru, kto najbardziej odpowiada ich oczekiwaniom. Tak działa wolny rynek.

Wolny rynek, tak samo jak demokracja, jest trudny, ale niczego lepszego człowiek nie wymyślił. To najlepsze, co prowadzi nas do tego, żeby być lepszymi niż byliśmy wczoraj. 

Jak jak z Waszego punktu widzenia wygląda obecna sytuacja na rynku. Wszelkie dane wskazują na drastyczny niedobór podaży powierzchni transportowej i wzrost stawek?

Z naszych obserwacji wynika, że już niewielki, rzędu 5-10 proc., brak równowagi między ładunkami a dostępnymi pojazdami wpływa na duże zmiany w stawkach na rynku. I obserwujemy też, w transporcie europejskim pewne cykle. Na przykład w latach 2016, 2017, może nawet 2018 nastąpił wzrost stawek i niedobór transportu. W roku 2019 mieliśmy diametralnie inną sytuację. Ciągników było więcej niż ładunków. W każdym takim kryzysie gdy stawki idą w dół, firmy transportowe ograniczają działalność, przegrupowują się, zmieniają rynki, a więc znów następuje niedobór transportu i stawki rosną. Na jaką skalę będzie to w tym roku, trudno powiedzieć, ale to zawsze następuje.

Nie da się ukryć, że w czasie pandemii stawki mocno spadły. Równolegle obniżyły się ceny paliw, więc to pozwoliło zachować rentowność. Teraz jesteśmy w momencie wzrostu i podejrzewam, że listopad, grudzień, w branży chłodniczej będzie bardzo dobry, trudno mi mówić o plandekach…

…a po nowym roku?

Po nowym roku w branży chłodniczej stawki będą w mojej opinii wciąż wysokie, aż do Wielkanocy. W II i III kwartale mogą się utrzymywać na takim poziomie, jaki mamy obecnie, z ewentualną korektą w zależności od ceny ropy naftowej.

Wróćmy więc do Pakietu Mobilności, bo to będzie najważniejszy czynnik, który kształtujący rynek w perspektywie 2-5 lat. Jeszcze mamy Brexit po drodze, którego skutki dla niektórych rynków i branż mogą być porównywalne do pandemii… Girtekę Brexit dotknie w jakiś sposób?

Każdego dotknie, nawet jeśli nie jeździ do Wielkie Brytanii. Zmiany na tym rynku, wspólnym rynku, wpłyną na bilans ładunków i ciągników, o którym mówiłem wcześniej. Pakiet Mobilności to jednak coś zupełnie innego.  

Jak w Pana ocenie wpłynie on na rynek?

Głównym celem Pakietu Mobilności jest poprawa warunków pracy kierowców, wyznaczenie pewnych standardów, które będą obowiązywać wszystkich uczestników rynku. Jest to naprawdę cel, który popieramy. Kierowcy są motorem napędowym naszego biznesu. Jak ta idea jest implementowana, to już czasami wygląda trochę dziwnie.

Trudno mi zrozumieć na przykład, że poprawa warunków pracy kierowców ma coś wspólnego z powrotem ciągników do kraju rejestracji co 8 tygodni.

Ale te zmiany są przesądzone i nastąpią.

Dla jednych krajów będą one duże, dla innych będą miały minimalny wpływ na działalność. W innych, położonych bliżej centrum Europy, takich jak Polska, może to się skończyć nawet korzystnie. Dla krajów peryferyjnych, oddalonych od głównych korytarzy transportowych, takich jak Litwa, Łotwa, Bułgaria, Rumunia, to może być poważny problem. Nie będzie to też problemem dla dużych spółek, które są zwykle firmami z wieloma międzynarodowymi oddziałami.

Największym zagrożeniem Pakiet będzie dla małych firm oraz dla krajów, w których transport ma duży udział w produkcie krajowym. Średnio w Europie jest to 5-6 proc., ale na przykład na Litwie ten udział wynosi aż 13 proc. Pakiet zwiększy też liczbę pustych przebiegów, a więc wpłynie nie tylko na rentowność firm, ale też na środowisko. O tych społecznych skutkach Pakietu nie należy zapominać.  

Czy Girteka podejmuje jakieś konkretne działania żeby się do tych zmian przygotować, podtrzymać swoją konkurencyjność? Szczególnie właśnie w kontekście tych powrotów do kraju rejestracji?

My akurat już od dawna mamy ciągniki zarejestrowane nie tylko na Litwie. Rejestrujemy je również w Polsce, w Niemczech, Rosji, Norwegii, Danii. Więc na pewno nastąpią zmiany bilansu rejestracji między tymi oddziałami. 

Płynnie możemy więc przejść do Polski, bo rozumiem, że oddział, który Girteka otworzyła w Polsce w 2019 roku, może mieć do odegrania dużą rolę w kontekście Pakietu Mobilności. 

Akurat Pakiet nie był głównym czynnikiem dla którego zdecydowaliśmy się otworzyć oddział w Polsce. Chcieliśmy być zwyczajnie bliżej naszych klientów, od 20 lat mamy zleceniodawców, dla których wozimy wiele ładunków z terenu Polski. Druga sprawa, że im większy jest kraj, tym lepszy jest dostęp do wykwalifikowanych pracowników. 

Jak ten oddział sobie radzi? Ilu zatrudniacie kierowców?

Na ten moment mamy około 700 ciągników w Polsce i zatrudniamy około 1500 pracowników.

Oczekujemy, że na przełomie drugiego i trzeciego kwartału 2021 r. będziemy mieli ciągnik nr 1000 z polską rejestracją.

Zamierzacie rekrutować również przewoźników – podwykonawców na terenie Polski? 

Już to właściwie robimy od 15 lat. Chociaż fokusujemy się głównie na własny tabor, co roku zwiększamy liczbę Partnerów-podwykonawców szczególnie w Polsce.  Na dzień dzisiejszy w udziale spedycyjnym 50 proc. ładunków dostarczamy za pomocą polskich przewoźników i ten procent rośnie co roku.

Czyli jednak będziecie rekrutować głównie kierowców?

Tak. Raczej nie doczekamy się szybko ciągników bez kierowców. Ale nie tylko kierowców. Nasz oddział jest już dużą firmą, nawet jak na skalę polską, więc rekrutujemy też innych pracowników. Sądzę, że będąc największym europejskim przewoźnikiem z własnym taborem, mamy dużo do zaoferowania naszym pracownikom. 

No właśnie. Jak to robicie? Podczas gdy rynek narzeka na brak kierowców, Wy zatrudniacie 15 tys. kierowców i macie ambitne plany zwielokrotnienia tej liczby? Jak ich przyciągacie i utrzymujecie? 

Owszem, my raczej takiego problemu nie odczuwamy. To chyba dowód na to, że Girteka to dobre miejsce pracy. Wielu kierowców pracuje u nas całymi rodzinami przez wiele lat. Co więcej – rekomendują oni kolejnych członków swojej rodziny czy znajomych. Bardzo jest ważne z jakim szacunkiem odnosimy się do pracowników. My traktujemy jednakowo kierowców i pracowników w naszym biurze, nie mamy innych standardów. A więc rotację mamy stosunkowo niską, porównywalną do rotacji w firmach rodzinnych. 

Nie jest to łatwe – być konkurencyjnym i w tym samym czasie gwarantować dobre miejsca pracy.

A praca jest przecież bardzo trudna. Po pierwsze jest to przecież rozłąka z rodziną. Po drugie rozmywa się granica między dniem a nocą. I po trzecie, co jest szczególne w chłodniach, praca w podwójnej obsadzie. Trudne do zrozumienia jest jak ciężka i warta poważania jest praca naszych kierowców. Tego nie pojmie osoba, która w branży nigdy nie pracowała.

Czyli jak rozumiem nawet bardziej stawiacie na niską rotację niż na rekrutację?

Mówiąc wprost – niska rotacja jest warunkiem naszej rentowności.

Wysoka rotacja jest niezwykle kosztowna dla firmy. Kosztowna jest praca kierowców z małym doświadczeniem, szczególnie jeśli chcemy utrzymać wysoką jakość usługi dla naszych klientów. Niska rotacja, czyli praca z doświadczonymi kierowcami, oznacza niskie zużycie paliwa, ograniczenie różnych problemów, które mogą spotkać ich na drodze. Czyli głównym celem nie jest rekrutacja, lecz utrzymanie pracownika, żeby kierowca pracował w Girtece co najmniej 5 lat. Taki cel sobie stawiamy. 

A mimo to w tym roku dość głośno było w mediach o strajku kierowców w Girtece…

Tak to chyba musi być, że będąc największym przewoźnikiem w Europe, skupiamy dość dużą uwagę mediów. W Girtece nie miał miejsca żaden strajk, również w 2020 roku. To co media przedstawiały jako strajk, było związane z tym, że w czasach pandemii podjęliśmy te trudne decyzje, o których mówiliśmy na początku rozmowy. Różne firmy postępowały różnie w tym czasie. Nam zależało na tym, żeby znaleźć odpowiedni bilans pozwalający zachowanie wszystkich miejsc pracy i utrzymanie naszych planów długoterminowych. Nie mogliśmy sobie pozwolić na pracę poniżej kreski. Dlatego podjęliśmy trudną decyzję aby zmniejszyć czasowo dzienne diety kierowców, ale również naszej administracji. Nie obniżyliśmy ich wynagrodzeń. To było działanie krótkoterminowe i już dawno wróciliśmy do stanu sprzed pandemii. I to pozwoliło nam zachować odpowiednią rentowność i wszystkie miejsca pracy.

W Girtece jest tak, że każdy kierowca ma do mnie numer telefonu.

Mogą się też ze mną skontaktować przez WhatsApp albo Viber. Przez ten czas otrzymałem może 2 telefony od kierowców. Czyli dobrze odczuwam jak to jest, rozmawiam z kierowcami codziennie. Nie jest to dla mnie mniej ważne niż rozmowa z klientami. Naprawdę sądzę, że jasno wytłumaczyliśmy dlaczego to robimy i że większość pracowników Girteki to zrozumiała.

A mieliśmy przecież w Europie inne przykłady firmy, które dziesiątki czy setki ciągników musiały zostawić na parkingach i kierowców odesłać do domów. Na miesiąc lub na dwa. Jak ci kierowcy mieli sobie wtedy poradzić? Mają przecież zobowiązania wobec swoich rodzin, wobec samych siebie. Tego nie było w Girtece. Zawsze staramy się podejmować takie decyzje, nawet trudne, ale zawsze robimy to odważnie i zawsze objaśniamy naszym pracownikom dlaczego to robimy. 

Wspomniał Pan wcześniej o tych autach bez kierowców. Tak mi się przypomniało – zamówiliście przecież Teslę Semi od Elona Muska – coś wiadomo o niej więcej? Dali znać kiedy będzie gotowa?

Tak, zamówiliśmy ją w 2017 roku, jako pierwsi w Europie. Wpłaciliśmy zaliczkę, ale na razie nie znamy dokładnej daty dostawy, mamy nadzieję, że w końcu ją dostaniemy. Ten krok z Teslą bardziej miał zwrócić uwagę na naszą odpowiedzialność społeczną i konieczność redukcji emisji CO2. Traktujemy tę sprawę bardzo serio. Chyba od roku 2017 100 proc. naszych ciągników w Europie spełnia normę Euro 6.

Przede wszystkim mamy bardzo mocną akademię kierowców, która stara się o zmniejszenie zużycia paliwa, a więc też emisji CO2. Jest to w Girtece rodzaj “religii”.

Mamy specjalną eco-ligę, w której kierowcy ze sobą rywalizują i to ich dodatkowo motywuje. Mamy od kilku lat zespół ponad 40 trenerów, którzy zajmują się szkoleniami kierowców. To jest cały “przemysł” oszczędzania paliwa. Ma to oczywiście korelację z naszą rentownością, ma to korelację z liczbą wypadków. Wszystko to jest mierzone i traktowane bardzo serio.

Jak wygląda ta eco-liga, to jest jakiś rodzaj grywalizacji?

Mamy przejrzysty system. Po każdej podróży ocenia on styl jazdy kierowców w kilku punktach, jak przyspieszają, jak hamują i tak dalej. Jest to właśnie rodzaj gry i najlepsi otrzymają nagrody – dodatkowe wynagrodzenie. A bycie najlepszym spośród 15 tys. jest też dla kierowcy pewnym powodem do dumy i motywacją.

A Ci najgorsi są jakoś karani? W social mediach pojawiają się takie głosy, że za wysokie spalanie obcinane są wynagrodzenia.

Żaden system kar nie jest tolerowany w Girtece ani, mam nadzieję, w żadnej poważnej firmie w naszej branży. W przypadku paliwa trzeba rozgraniczyć dwa problemy. Pierwszy przypadek to taki, gdy naprawdę zużyta została duża ilość paliwa, większa niż przeciętnie, ale spaliła się ona w silniku. Zazwyczaj koreluje to z niską oceną pracy kierowcy. Taki kierowca musi pójść na szkolenie.

Jest też inna możliwość – gdy to paliwo nie zostało zużyte w silniku. My takiego zachowania w Girtece nie tolerujemy. Jeśli kierowca nie chce się uczyć lub nie chce przyjąć naszych wartości, to w takich przypadkach nie kontynuujemy współpracy.

Zostańmy jeszcze na chwilę przy temacie ekologii. Jesteście współzałożycielami European Clean Trucking Alliance, organizacji, której ambicją jest przyspieszenie dekarbonizacji w branży ciężkiego transportu. Oprócz tego o czym Pan już wspomniał, jakie konkretne działania się z tym wiążą?

Obecnie przede wszystkim chcemy uświadamiać naszych klientów, że ciągniki z normą poniżej Euro 6 produkują o wiele więcej CO2. Chcemy ich zachęcać, szczególnie tych, którzy odczuwają odpowiedzialność społeczną, do ograniczenia korzystania z takich ciągników. Inwestujemy w przewozy intermodalne w Niemczech, Skandynawii i Hiszpanii. Używamy paliwa HVO, no i jesteśmy gotowi, jak już wspomniałem, na elektryfikację gdy ona przyjdzie. 

Po osiągnięciu poprzedniego długofalowego celu Girteki – 1 mld euro obrotu – postawiliście sobie nowy cel, a jest nim digitalizacja. Chcecie zmienić się w przedsiębiorstwo cyfrowe. Wiele firm to deklaruje, ale problem w tym, że niewiele potrafi to zdefiniować – co to znaczy być cyfrowym? Jak zmierzyć, określić że już się jest?

Nawet większy problem jest w tym, że rynek jest bardzo rozdrobniony i trudno niewielkim firmom inwestować w digitalizację. Natomiast mówiąc o Girtece, traktujemy temat bardzo serio, mamy kilkanaście projektów, które mają na celu digitalizację naszego biznesu. Ta głośna implementacja z SAP jest tylko jednym z nich.

Inwestujemy też w system dopasowujący ładunki do ciągników ponieważ zarządzanie tak wielką flota nie jest łatwe i wymaga mnóstwo pracy manualnej. Na tym możemy wszyscy zyskać – i nasi klienci, i my i środowisko, ponieważ to wyraźnie poprawi naszą rentowność i zmniejszy liczbę pustych przebiegów. W ogóle zarządzanie taką flotą wymaga intensywnej pracy nie tylko kierowców, ale i managerów – 24 godziny na dobę i 365 dni w roku. Pracujemy więc nad rozwiązaniem cyfrowym, które to usprawni jednocześnie zwiększając komfort managerów i kierowców. Inny problem, jaki chcemy rozwiązać przez digitalizację, to zmniejszenie czasu, jaki nasze ciągniki oczekują na załadunek i rozładunek.

Cyfryzacja jest dla nas koniecznością, która pomoże nam utrzymać naszą rentowność i konkurencyjność i może trochę zbalansuje skutki Pakietu Mobilności.

Cyfryzacja zresztą nastąpi wszędzie, to jest bezdyskusyjne. I jak to zazwyczaj bywa – zyskają najbardziej ci, którzy są liderami. Dlatego bardzo mocno w to inwestujemy.

Wracając do mojego pytania – czy macie jakieś KPI, które pozwolą ocenić, że osiągnęliście cel nazwany “digitalizacją”?

W Girtece myślimy o tym trochę inaczej, stawiamy na bardziej zrównoważony rozwój. Mamy pięć obszarów, w których określamy jasne cele. Mówimy o tym, co chcemy osiągnąć dla naszych klientów, dla naszych partnerów, dla naszych pracowników, dla społeczeństwa i dla naszych akcjonariuszy. 

Wspomniał Pan o wdrożeniu SAP. Ten temat, gdy zaczynaliście tę współpracę, był bardzo głośny, bo to przecież bardzo poważna inwestycja. Interesuje mnie natomiast, czy integracja z SAP-em dała już jakieś konkretne wymierne korzyści? 

Integracja z SAP-em jeszcze nic nie dała. Robimy dopiero pierwsze kroki i najbliższy rok lub dwa to będzie jeszcze ciężka praca, łamanie starych zwyczajów i wciąż duże inwestycje, głównie w naszych pracowników i rozbudowę naszego systemu IT. Pierwsze zarobione euro z tego projektu będziemy mieli może za 2-3 lata. To bardzo wymagający projekt, ale jest to fundament dla rozwoju naszej spółki w przyszłości. 

I ostatnie pytanie – jak wygląda budowa nowej siedziby Girteki, której ukończenie zapowiedzieliście na 2021 rok? 

Girteka będzie miała nową siedzibę (śmiech). Tylko, że sytuacja z COVID-19, ale przede wszystkim ze zmianą sposobu w jaki pracujemy, wymusza na nas pewne korekty. Obecnie mamy tylko około 40 proc. pracowników przebywających w biurze. W ciągu około 6 miesięcy przedstawimy wszystkie nasze zmiany w tym planie. Na pewno będzie miała inny kształt w porównaniu do tego, co prezentowaliśmy jakiś czas temu, ale wciąż planujemy budowę dużej, fantastycznej nowoczesnej siedziby w Wilnie.

Fot. Girteka