Najważniejsze informacje:
- Sprawy dotyczą importu z Chin do UE realizowanego w latach 2021–2026, m.in. koleją przez Małaszewicze.
- W części przypadków towary miały być deklarowane pod niewłaściwymi kodami taryfowymi, co prowadziło do zaniżenia należności.
- Gdy importerzy okazali się niewypłacalni lub niemożliwi do odnalezienia, roszczenia zaczęto kierować także do innych uczestników łańcucha dostaw.
- Postępowania obejmują m.in. spedytorów, przewoźników kolejowych, agentów celnych oraz podmioty zaangażowane w tranzyt i magazynowanie.
- Według organizacji branżowych łączna wartość potencjalnych zobowiązań sięga setek milionów euro.
- CLECAT, FIATA, CER i UIRR chcą od Komisji Europejskiej wyjaśnienia zasad odpowiedzialności wynikających z unijnego prawa celnego.
Oszustwo po stronie importera, rachunek po stronie logistyki?
Źródłem problemu są przesyłki importowane z Chin do Unii Europejskiej. Z informacji branżowych wynika, że w części przypadków importerzy mieli deklarować towary pod nieprawidłowymi kodami taryfy celnej.
Jednym z przywoływanych przykładów są rowery elektryczne deklarowane jako sprzęt fitness lub rowery spinningowe, co miało pozwalać na obejście ceł antydumpingowych.
Nieprawidłowości zostały następnie wykryte w toku postępowań prowadzonych przez unijne organy. Problem pojawił się wtedy, gdy część podmiotów odpowiedzialnych za import okazała się niewypłacalna albo niemożliwa do odnalezienia.
W takiej sytuacji polskie organy celne zaczęły dochodzić należności także od innych uczestników łańcucha dostaw, którzy pozostają aktywni i możliwi do zidentyfikowania.
Spedytorzy, kolej, agenci celni i magazyny
Zakres postępowań jest szeroki. Według CLECAT i FIATA roszczenia dotyczą m.in. spedytorów, przedsiębiorstw kolejowych, agentów celnych, podmiotów obsługujących procedury tranzytowe oraz operatorów magazynów czasowego składowania.
Do zaległych ceł i VAT mogą dochodzić również cła antydumpingowe oraz wieloletnie odsetki.
Branżowe organizacje wskazują, że w niektórych przypadkach wysokość roszczeń znacznie przekracza majątek firm, do których zostały skierowane. Niemieckie stowarzyszenie DSLV informuje również, że sprawa dotyczy przedsiębiorstw spedycyjnych spoza Polski.
Branża: nie mogliśmy sprawdzić zawartości kontenera
Najważniejszy argument organizacji branżowych dotyczy granic odpowiedzialności poszczególnych uczestników łańcucha. CLECAT podkreśla, że spedytor czy przewoźnik nie jest uprawniony do samodzielnego otwierania zaplombowanego kontenera i weryfikowania jego zawartości. Fizyczną kontrolę takich przesyłek prowadzą właściwe służby celne.
Organizacja wskazuje również, że część przesyłek była wcześniej poddawana kontroli przy wjeździe do UE i wówczas nie stwierdzano nieprawidłowości.
Z punktu widzenia branży zasadnicze pytanie brzmi więc: czy operator logistyczny powinien ponosić odpowiedzialność finansową za oszustwo, którego nie był stroną i którego – jak argumentują organizacje – nie miał realnej możliwości wykryć.
Małaszewicze w centrum sprawy
Wiele transportów objętych sprawą wjeżdżało do Unii Europejskiej koleją przez Małaszewicze – jeden z głównych punktów wejścia dla przewozów kolejowych z Chin do UE. Źródła branżowe wskazują jednak, że problem nie ograniczał się wyłącznie do transportu kolejowego. Nieprawidłowości miały dotyczyć również części ładunków przewożonych drogą morską, w tym przez port w Pireusie.
To oznacza, że sprawa wykracza poza jeden korytarz transportowy i dotyczy zasad odpowiedzialności w całym unijnym systemie celnym.
Roszczenia mogą zagrozić płynności firm
CLECAT i FIATA zwracają uwagę, że przy roszczeniach sięgających setek milionów euro część operatorów może znaleźć się w bardzo trudnej sytuacji finansowej. Jeżeli wysokość zobowiązania przekracza aktywa przedsiębiorstwa, nawet wieloletnie postępowanie odwoławcze nie rozwiązuje problemu płynnościowego.
Organizacje wskazują również na możliwe skutki operacyjne. Jeżeli firmy uznają, że obsługa odpraw i tranzytu na zewnętrznych granicach UE wiąże się z ryzykiem finansowym, którego nie można przewidzieć ani odpowiednio zabezpieczyć, część z nich może ograniczyć taką działalność.
To mogłoby zmniejszyć liczbę podmiotów gotowych do obsługi operacji celnych i utrudnić płynność przewozów przez granice. Jest to jednak scenariusz wskazywany przez branżę, a nie przesądzony skutek obecnych postępowań.
Branża chce jasnych zasad odpowiedzialności
CLECAT, FIATA, CER i UIRR skierowały do Dyrekcji Generalnej ds. Podatków i Unii Celnej Komisji Europejskiej pytania dotyczące stosowania Unijnego Kodeksu Celnego oraz Konwencji o wspólnej procedurze tranzytowej. Organizacje oczekują przede wszystkim doprecyzowania, w jakich sytuacjach odpowiedzialność finansowa może zostać przeniesiona na podmiot logistyczny, który nie był importerem ani bezpośrednim beneficjentem oszustwa.
Branża chce także dialogu z Komisją Europejską i polskimi organami celnymi, tak aby zasady odpowiedzialności były stosowane w sposób jednolity i przewidywalny.
Stawką w tym sporze nie są więc wyłącznie obecne roszczenia liczone w setkach milionów euro. Chodzi przede wszystkim o ustalenie, gdzie kończy się odpowiedzialność spedytora, przewoźnika czy agenta celnego, a gdzie zaczyna odpowiedzialność importera oraz zakres obowiązków organów celnych.
