Ukraina walczy o eksport zbóż

Do wygrania wojny – jak mówił Napoleon Bonaparte – potrzeba wielu rzeczy, ale przede wszystkim: pieniędzy, pieniędzy i pieniędzy. Wielkim ich źródłem dla Ukrainy był eksport (68 mld dol. w 2021 r.), rosnący dynamicznie od kilku lat (36,3 mld dol. w 2016 r.). Po inwazji Rosji – ukraińskie porty morskie, główne miejsce ekspedycji towarów za granicę zostały odcięte na świat. Dramatycznie skurczyły się źródła przychodów z eksportu, pogłębiając bezpośrednie, łączne straty gospodarcze. Co tydzień rosną o kolejne 8-10 mld dol., jak podał rząd.

Walcząca Ukraina szuka więc alternatywnych szlaków dla tranzytu towarów. Praktycznie wchodzą w grę: Rumunia i Polska. Kilka innych dróg ma rozmiary strumyków. Niestety, szanse szybkiego uruchomienia tych wszystkich rezerw logistycznych do wywozu towarów z Ukrainy są małe, by nie rzec – bardzo skromne w porównaniu do oczekiwań.

W tych warunkach może dojść do nieoczekiwanych działań.

Wyzwanie

W eksporcie Ukrainy w ostatnich latach największą rolę odgrywały dwie grupy towarów: rolno-spożywcze i metalurgiczne. Te pierwsze były najważniejszym i rosnącym z roku na rok źródłem napływu do kraju twardej waluty.

W 2020 r. sprzedaż zagraniczna produktów żywnościowych miała 45 proc. udziału w całym eksporcie kraju, co stanowiło równowartość ok. 14,4 proc. PKB (dane: Ośrodek Studiów Wschodnich, powołującego się na Państwowy Komitet Statystyki Ukrainy). Sektor ten był jedynym, który w 2020 r. osiągnął wyższe dochody niż w 2013 r.

Sprzyjają temu jedne z najbardziej żyznych gleb, duży areał upraw (28 mln ha, co stanowi 46,7 proc. powierzchni kraju), wielkotowarowa, czyli wydajna produkcja, skoro aż 73 proc. uprawianej ziemi przypada na spółki rolne, tzw. agrofirmy, niektóre liczące po kilkaset tysięcy ha. W marcu 2020 r. Ukraina wprowadziła swoistą reformę rolną – przyjęła ustawę o rynku ziemi, co umożliwia wolny obrót gruntami rolnymi, zakazany wcześniej.

W 2019 r. zebrano tam 35,9 mln ton kukurydzy, 28,3 mln ton pszenicy (dla porównania w Polsce w 2021 r. – 12,2 mln ton), 8,9 mln ton jęczmienia i 1,1 mln ton innych zbóż, czyli łącznie ich plony wyniosły 74,2 mln ton. W 2021 r., według Ukraińskiego Stowarzyszenia Zbożowego, łączne plony wszystkich zbóż i kukurydzy sięgały 106 mln ton. W tym roku – z powodu wojny i ograniczenia zasiewów – zbiory szanowane są na ok. 63 mln ton.

Nie może dziwić, że Ukraina znajduje się w ścisłej światowej czołówce eksporterów zbóż, kukurydzy i roślin oleistych, a pod względem sprzedaży oleju słonecznikowego jest bezapelacyjnym liderem. Także dlatego, że przy masowej skali produkcji – może zaproponować za nie ceny znacząco niższe od konkurentów.

Ukraińskie produkty rolno-spożywcze trafiały w ponad 80 proc. na trzy rynki: Unii Europejską (1/3), krajów Bliskiego Wschodu i Azji Południowo-Wschodniej (dane OSW). Najszybciej rósł ich eksport do państw UE – pomiędzy 2015 i 2019 r. zwiększył się o 84 proc.

Dlatego w ciągu kilku lat sektor rolny wyprzedził, przodującą w strukturze eksportu jeszcze do 2014 r., produkcję metalurgiczną. W 2020 r. sprzedaż za granicę wyrobów tego ostatniego sektora miała już „tylko” 20,6 proc. udziału w łącznych przychodach eksportowych Ukrainy. Na przemysł maszynowy przypadało 10,6 proc., na surowce mineralne i paliwa – 9,8 proc.

Jak te dane przekładają się na logistykę?

Według Ukrainian Sea Ports Authority (USPA), w 2020 r. porty Ukrainy przeładowały łącznie ponad 159 mln ton towarów (dla porównania: porty polskie w 2021 r. 113,1 mln ton). Najwięcej port Piwdenny – w 2021 r. obsłużył on ok. 53,5 mln ton ładunków, 42,5 mln ton stanowiły towary eksportowe. Ogólnie, ok. 90 proc. ukraińskiego zboża i rudy żelaza eksportowano przez porty morskie.

W 2021 r. Ukraina wysłała tą drogą za granicę m.in. ok. 50 mln ton zbóż i kukurydzy, po 4-5 mln ton miesięcznie (dane: minister infrastruktury Ołeksandr Kubrakow – na spotkaniu z Komisją Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego 18 maja), a także kilkanaście milionów ton wyrobów stalowych, co stanowiło ok. 90 proc. ich eksportu. Wywóz przez porty wydawał się racjonalny, bo statki mogą zabrać jednorazowo bardzo duże ładunki, wypełniające kilkadziesiąt lub ponad 100 składów pociągów towarowych.

Dziś widać, że nie było to w pełni racjonalne.

Biznes ukraiński zlekceważył jedną z zasad działalności, by nie wkładać wszystkich jaj do jednego koszyka. Szczególnie, że np. kukurydzę uprawia się głównie w obwodach centralnych i zachodnich, skąd niemal tak samo daleko jest do niektórych portów Morza Bałtyckiego, jak i Morza Czarnego. Według oceny Nikołaja Gorbaczowa, prezesa Ukraińskiego Związku Zbożowego, przed wojną 2022 r. przez zachodnie przejścia graniczne wywożono koleją tylko 1 – 2 proc. eksportowanych zbóż.

Błąd zaniechania…?

W latach 2016-21 polsko-ukraińska wymiana towarowa podwoiła wartość – do 12,5 mld dol., z czego na polski eksport przypadło 7,5 mld dol. (dane MRiT). Polska stała się trzecim partnerem handlowym Ukrainy, za Niemcami i Chinami. Po 2014 r. rola Rosji w handlu zagranicznym Ukrainy drastycznie malała z roku na rok.

Istotne jest też to, że w Polsce funkcjonowało w 2020 r. ok. 16,5 tys. firm (dane Państwowej Agencji Statystycznej Ukrainy), w których co najmniej jeden współwłaściciel był Ukraińcem, a na Ukrainie działało ok. 1,2 tys. polskich podmiotów gospodarczych.
Wbrew tym faktom i dobrym perspektywom rozwoju polsko-ukraińskiej współpracy gospodarczej, zbyt wolno rozwijała się po obu stronach granicy infrastruktura: drogowa, kolejowa, przejść granicznych, terminali, magazynów nadgranicznych, itp.

O udrożnienie terminali granicznych i wspólne kontrole graniczne apelowali od lat np. przewoźnicy samochodowi z obu krajów, stojący godzinami w oczekiwaniu na odprawy.
Np. drogowe przejście graniczne Korczowa-Krakowiec jest największym z Ukrainą i jedynym na Podkarpaciu, z kontrolą fitosanitarną i weterynaryjną, gdzie na dobę odprawiano blisko 3 tys. pojazdów. W Medyce odprawiano tylko nieco mniej, ok. 2,3 tys. pojazdów. Dlatego okresowo już przed wojną występowały tam spiętrzenia.

Koleje były – i są – nastawione głównie na obsługę przewozów towarów masowych z Ukrainy, w tym węgla, w mniejszym stopniu ładunków drobnicy w kontenerach z Chin. Np. szerokotorowa linia PKP LHS (nr 65) od zarania była wykorzystywana do obsługi ładunków importowanych z Ukrainy i wschodu. Ale… linia jest dostosowana do przyjmowania 12 par pociągów dziennie, który to poziom osiągnie po zakończeniu elektryfikacji przez Koleje Ukrainy odcinka Kowel – Izow. Prace wstrzymano na początku wojny, od niedawna wznowiono.

Infrastruktura komunikacyjna polsko-ukraińska była skrojona na miarę niedawnych potrzeb dwustronnej wymiany towarowej i ruchu osobowego. Kulała, to fakt, lecz była też poprawiana. Np. we wrześniu 2021 r. wmurowano kamień węgielny pod budowę drogowego przejścia Malhowice/Niżankowice. Według ówczesnych planów, miało ono zostać ukończone… do 2024 r.Sytuację zmieniła wojna. Gwałtownie zwiększyły się potrzeby Ukrainy w zakresie eksportu towarów alternatywnymi szlakami, lecz także gwałtownie wzrósł wolumen jej importu, w tym dla potrzeb wojska. Zarazem polsko-ukraińskie linie kolejowe są obciążone pociągami pasażerskimi z uchodźcami oraz wiozącymi ładunki akcji humanitarnych – nie tylko polskich, lecz np. z Niemiec czy Czech. Tylko od 24 lutego do 30 maja br. z miejscowości przy granicy z Ukrainą odprawiono w sumie 4720 pociągów (dane Ministerstwa Infrastruktury).

Strona ukraińska oczekuje np., że koleją mogłaby sprowadzać z Polski (lub tranzytem przez Polskę) 250 tys. ton paliw miesięcznie, bez których nie może prowadzić wojny. Gdy wwożone byłyby ciężkimi cysternami (o pojemności 86 m3, czyli zabierających ponad 100 ton oleju napędowego), to wtedy potrzebne jest uruchamianie miesięcznie ponad 70 składów liczących po 35 wagonów. Bardzo trudne zadanie dla obciążonych, o ograniczonej przepustowości sieci kolejowych po obu stronach granicy.

My z kolei mamy oczekiwania, że Ukraina pomoże nam w sprowadzaniu koleją węgla z Kazachstanu, czy Kirgistanu, jako nowych potoków tego ładunku, w miejsce wstrzymanego importu z Rosji (8,2 mln ton, w dużej części koleją przez Ukrainę).

Z tych uwarunkowań zdają sobie sprawę przedstawiciele rządów Ukrainy i Polski. Podczas wspomnianego posiedzenia Komisji Transportu i Turystyki PE minister Oleksadr Kubrakow „wyraził zaniepokojenie” trudnościami Ukrainy w eksporcie produktów, „zadania niezbędnego do utrzymania gospodarki w czasie wojny”.

Ale stwierdził też: „Transport kolejowy może w dużej części przejąć (z portów Ukrainy, przyp. autor) wysyłkę produktów rolnych, w szczególności zboża. Jednak zadanie to jest trudne ze względu na niską przepustowość przekraczania granicy zachodniej Ukrainy, która nie jest przygotowana do obsługi przeładunków takich ilości”.

Cytowany Gorbaczow, prezes Ukraińskiego Związku Zbożowego stwierdził natomiast, że choć z zachodnimi partnerami (Mołdawia, Rumunia, Węgry, Słowacja, Polska) Ukraina ma 13 kolejowych przejść kontrolnych, to spodziewa się wywozić do nich maksymalnie 600 tys. ton zbóż miesięcznie, czyli 10 razy mniej, niż wcześniej drogą morską. A i to teoretycznie, bo praktycznie raczej tylko 220 tys. ton miesięcznie. To byłby wolumen ok. 2,6 mln ton, przy optymalizacji – może dwa razy większy. Nie spełni jednak potrzeb i oczekiwań Ukrainy.

Porty polskie – okno czy lufcik dla towarów ukraińskich?

Ostatnie ogniwo tego łańcucha dostaw, porty polskie, także nie są w stanie sprostać w krótkim okresie potrzebom tranzytu ładunków z Ukrainy.

W latach 2017-19 odprawiały one 1,7 – 5,1 mln ton zbóż, w latach 2020-21 – ponad 8 mln ton. Takie były zgłoszenia importowe i eksportowe polskiego biznesu. Pod takie potrzeby rozbudowano moce przeładunkowe i magazynowe. Przypomnijmy; przed wojną Ukraina co miesiąc wysyłała przez swoje porty 5 – 6 mln ton zbóż.

Od kilku lat Polski Związek Producentów Roślin Zbożowych zgłaszał opinie, że produkcja zbóż w Polsce może rosnąć i potrzeba zbudować profesjonalny morski terminal zbożowy, o dużej zdolności składowania i wyposażony w głębokowodne baseny. Takie, które będą mogły przyjmować największe masowce mogące wpływać na Bałtyk (150 tys. ton). Istniejące terminale zbożowe w polskich portach, ze względu na ograniczoną głębokość basenów, przyjmują co najwyżej dwu – trzykrotnie mniejsze jednostki. PZPRZ wskazywał lokalizację w porcie w Świnoujściu czy Gdyni, lecz dotychczasowe działania w tym względzie nie znalazły finału. Bez dwóch zdań, przydałby się taki terminal w obecnej sytuacji podaży zbóż z Ukrainy…

Oczy biznesu ukraińskiego w szczególności zwrócone są na największy port, w Gdańsku. Był on partnerem „Spotkania Biznesowego Polska – Ukraina” (26-27 maja), zorganizowanego przez portal IntermodalNews.pl.

– W ostatnich miesiącach przed wojną prowadziliśmy rozmowy w sprawie uruchomienia korytarza Morze Czarne – Bałtyk, który połączyłby Gdańsk z portami ukraińskimi – powiedział Michał Stupak, menedżer klienta w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk. – Jednak jej wybuch sprawił, że dziś musimy stworzyć nowe łańcuchy logistyczne dla ukraińskiej gospodarki.

Od początku kwietnia udało nam się przetransportować 50 tys. ton kukurydzy z Ukrainy. Trzeba zwiększyć powierzchnie składowania. Już we wrześniu będziemy mieli nowe miejsca składowe pod namiotami – zapewnił Rafał Różański, prezes Gdańskiego Terminala Masowego.

Ale podkreślił też, że „polskie porty przygotowane są głównie do obsługi krajowego rynku”.

Mamy potwierdzone zlecenia na wywóz produktów stalowych z Ukrainy i zarezerwowane są statki dla tych ładunków – mówił Szymon Mikołajczak z Portu Gdańsk Eksploatacja.

– Na Nabrzeżu Wiślanym już przeładowujemy surówkę żelaza. Jednak możliwości przyjęcia większej liczby ładunków zależeć będą od tego jak działa transport kolejowy.

W celu znaczącego zwiększenia przewozów do portów trzeba by podwoić liczbę pociągów przekraczających granicę z Ukrainą. To zadanie m.in. rządowe.

Obecnie przy Ministerstwie Infrastruktury trwają prace polsko – ukraińskiej grupy roboczej, która zajmuje się udrożnieniem szlaków transportowych – przypomniał Adam Kłos, dyrektor handlowy w ZMP Gdańsk.

Jak skomentował Andriy Mirosznikow, kierownik działu pracy handlowej Kolei Ukraińskich, przewoźnik ten wykorzystuje tylko 50 proc. potencjału infrastruktury transgranicznej z sąsiadami zachodnimi.

Wysyłamy 812 wagonów na dobę, a możemy 1256. Problemem jest niewystarczająco dopasowana współpraca między przewoźnikami, operatorami terminali, służbami granicznymi i portami. Mamy umowy z 12 polskimi przewoźnikami, ale faktycznie realizujemy przewozy we współpracy z połową z nich – mówił Mirosznikow.

W kwietniu Polska i Ukraina zgodziły się na szczeblu ministerialnym na utworzenie wspólnej spółki kolejowej przewozów towarów i uproszczenie przepisów granicznych. Ale biorąc pod uwagę, że trasy do polskich portów bałtyckich są już zajęte i brakuje wagonów, efektów nie można się szybko spodziewać.

Możliwość nieoczekiwanego zwrotu sytuacji

Z cytowanego spotkania biznesowego wynika też inny wniosek. Przedstawiciele polskich firm logistycznych podkreślali, że na nowe wyzwania odpowiadają „na miarę własnych możliwości i uwarunkowań infrastrukturalnych”. Wielu z nich dodawało, że mogliby uruchomić dodatkowe moce. Problem tkwi… w ryzyku biznesowym.

Zwiększenie potencjału transportowego, magazynowego i przeładunkowego wymaga znacznych nakładów inwestycyjnych.

Czy w sytuacji, gdy wojna się skończy w tym roku i Ukraina powróci do korzystania w pełni ze swoich sprawdzonych kanałów transportowych, nie zostanę z niewykorzystanymi mocami?” – takie szczere wypowiedzi słychać było w kuluarach konferencji.

Odpowiedział na nie pośrednio Taras Wysocki, wiceminister rolnictwa Ukrainy, łącząc się zdalnie via internet. Według niego, kierunek tranzytu do polskich portów, szczególnie w Gdańsku, będzie utrwalany.

Ma to w pełni uzasadnienie w przypadku np. eksportu zbóż z regionów zachodniej i środkowej Ukrainy” – podkreślił.

Rozterki inwestycyjne polskich firm może rozwiać inna wypowiedź, usłyszana także w kuluarach od jednego z gości z Ukrainy. Według niego, wojna uświadomiła tamtejszym biznesmenom, że należy zdywersyfikować szlaki eksportu i importu. Nawet, jeżeli będzie to nieco więcej kosztować, zysk jest ewidentny; osiągnięcie większego bezpieczeństwa i pewności dostaw. No i biznes pozna specyfikę standardów wymaganych przez UE, do której akcesję złożyła Ukraina.

Czy są jakieś inne możliwości zwiększenia obsługi ukraińskich towarów w tranzycie w krótkiej perspektywie? Można wskazać na dwa rozwiązania, które wykraczają poza kompetencje biznesu.

Po pierwsze, potrzebne jest: uproszczenie procedur celnych, umożliwienie składowania ukraińskich produktów rolnych w Polsce (czyli na terytorium UE), przeprowadzanie kontroli weterynaryjnych i sanitarnych nie tylko na granicy, co je odblokuje, utworzenie jednolitego systemu koordynacji przewozów, ewentualnie przyjęcie priorytetów dla przewozów towarów sąsiada. Na razie UE zawiesiła cła eksportowe Ukrainy.

Po drugie, wydaje się, że potrzebne są gwarancje rządowe inwestycji w powiększanie mocy logistycznych do obsługi towarów ukraińskich, być może refundowane przez UE. Należy bowiem także zakładać, że wojna przedłuży się ponad rok. Minister infrastruktury Kubrakow deklaruje, że Ukraina zbuduje dodatkowe terminale na węzłach kolejowych z Polską, Słowacją, Węgrami i Rumunią.

Jednak Ukraina nie może czekać na efekty tych działań, które zresztą nie rozwiążą w pełni problemów eksportowych, szczególnie zbóż. Pilnie potrzeba wywieźć ok. 20 mln ton, nim rozpoczną się nowe zbiory i potrzebne będą puste silosy. Według Ministerstwa Rolnictwa Ukrainy, w maju eksport zbóż, nasion oleistych i oleju roślinnego wzrósł o 80 proc. w porównaniu do kwietnia – do 1,74 mln ton. Ale to ponad trzykrotnie mniej, niż rok temu.

W „grze” jest więc powrót do źródeł, czyli transportu z portów Ukrainy. Taką ofertę złożyła Turcja; chce eskortować ukraińskie statki na neutralne wody Morza Czarnego, w asyście rosyjskich okrętów wojskowych. Podobne są plany UE, z tym, że eskortę statków handlowych zapewniłyby okręty NATO.

Nawet jeśli zostanie zniesiona blokada portów Ukrainy, będzie potrzebowała ok. sześciu miesięcy na rozminowanie wód wokół nich. Nie brakuje przeciwników tego rozwiązania, obawiających się, że tę lukę wykorzysta Rosja do desantu morskiego.

Czas nagli. Żniwa w Ukrainie rozpoczynają się w połowie lipca, ale były lata (np. 2013 r.), kiedy ruszyły dwa tygodnie wcześniej. Ukraina straci potencjalne przychody z eksportu, świat – będzie jadł drogą pszenicę.

Autor: Piotr Stefaniak – dziennikarze specjalizujący się w zagadnieniach logistyki