Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Grupa hiszpańskich socjologów zajęła się tematem delegowania pracowników z branży przewozowej. W ramach projektu badawczego przeanalizowali aktualne problemy i przyszłe perspektywy związane z delegowaniem kierowców. Okazuje się, że o delegowaniu w transporcie międzynarodowym nie było w Brukseli nawet mowy, dopóki Niemcy nie wprowadzili MiLoG-u.  

Swoboda świadczenia usług na rzecz przedsiębiorstw stanowi jeden z podstawowych filarów wspólnej przestrzeni gospodarczej w Unii Europejskiej. To fundament, na którym zbudowany został “wspólny rynek”. Wiąże się on ze swobodnym dysponowaniem i przepływem pracowników między państwami członkowskimi UE, czyli delegowaniem, które reguluje szereg przepisów unijnych i krajowych.

Jak podkreślają w swojej analizie hiszpańscy socjolodzy, obserwujemy ciągły wzrost liczby pracowników delegowanych w Europie (z 858 tys. delegowań w 2005 r. do 1,425 mln w 2014 r.), choć wciąż stanowią oni zaledwie 0,4 proc. wszystkich osób zatrudnionych w Unii. Najwięcej pracowników delegowanych jest do Niemiec (ok. 414 tys. w 2014 r.), Francji (ok. 191 tys.) i Belgii (ok. 160 tys.). Najwięcej zatrudnionych deleguje się z Polski (ok. 428 tys.), Niemiec (ok. 256 tys.) oraz Francji (ok. 125 tys.). Hiszpania jest dopiero na piątym miejscu, jeśli chodzi o liczbę delegowanych przez tamtejsze firmy pracowników (ok. 111,5 tys.).

W oparciu o dostępne dane statystyczne na temat tego zjawiska, a także przez serię szczegółowych wywiadów z krajowymi i międzynarodowymi ekspertami z branży (m.in. z urzędnikami inspekcji pracy, przedstawicielami organizacjami branżowymi, związkowcami oraz ekspertami unijnych instytucji) hiszpańscy naukowcy przygotowali już w 2016 r. obszerny dokument. Dokonali w nim analizy sytuacji hiszpańskiej branży transportowej i jej perspektyw w kontekście przepisów o delegowaniu pracowników. Hiszpanie zwracają jednak uwagę na fakt, że wiele danych jest niekompletnych lub w ogóle ich brakuje. Według autorów raportu potrzebne jest również efektywniejsze gromadzenie informacji na temat delegowania pracowników. Jak podkreślają, powołując się na inne badania, duży odsetek firm w Europie w ogóle nie dokonuje zgłoszenia delegowania pracowników, mimo że jest to obowiązkowe.

Delegowanie pracowników w Europie

Delegowanie pracowników w ramach świadczenia usług reguluje unijna dyrektywa 96/71/WE z 1996 r. Z kolei 2014/67/UE, czyli tzw. “dyrektywa wdrażająca” z 15 maja 2014 r. wyznaczyła termin transpozycji przepisów o delegowaniu w krajach członkowskich na 18 czerwca 2016 r.

Na firmach delegujących pracowników za granicę ciąży wiele obowiązków. Dotyczą one zarówno kwestii administracyjnych, jak i konieczności zapewnienia warunków zatrudnienia nie mniej korzystnych niż te obowiązujące w państwie oddelegowania. Niestety dopełnienie tych obowiązków okazuje się dość skomplikowane, ponieważ regulują je przepisy kraju oddelegowania i nierzadko są one różne w poszczególnych państwach członkowskich.

Hiszpańscy socjolodzy zwracają uwagę, że dyrektywa z 1996 r. powstała przede wszystkim po to, by regulować delegowanie pracowników z sektorów, w których odgrywa ono ważną rolę (sektor budowlany, przemysł i usługi). Dyrektywa nie odnosi się do specyfiki sektora transportu drogowego, którego pracownicy przekraczają granice krajów i przemieszczają się wykonując swoją pracę.

Walka o udział w rynku pod płaszczykiem obrony kierowców

Hiszpańscy socjolodzy zebrali wiele ciekawych informacji oraz opinii ekspertów na temat delegowania oraz sytuacji na europejskim rynku transportowym.

Są pewne kraje, które bardzo zyskały na konkurencyjności, głównie ze Wschodu, oraz kraje, które straciły zdolność konkurowania. Mowa o Niemczech, Francji czy Anglii. Kraje te są bardzo zaniepokojone, ponieważ zanika jeden z ich sektorów, jakim jest transport drogowy. Widać w statystykach (…), że udział w rynku niemieckich, francuskich, włoskich, angielskich przewoźników spada, a rośnie udział firm z Europy Wschodniej. To zmusza Zachód do tworzenia i używania mechanizmów obronnych. Należy do nich przykładowo nałożenie na przewoźników obowiązku wypłacania kierowcom minimalnego wynagrodzenia za pracę wykonywaną przez nich na terenie danego kraju. Ten wymóg wprowadziły Niemcy, Austria a nawet Norwegia, która nie jest w Unii Europejskiej” – mówi ekspert z hiszpańskiego związku transportu międzynarodowego ASTIC.

Według hiszpańskich organizacji pracodawców, takie środki (płaca minimalna dla kierowców oraz zakaz odpoczynku tygodniowego w kabinie wprowadzony we Francji), które często przedstawiane są jako inicjatywy w obronie praw pracowników, w rzeczywiście stanowią protekcjonistyczne mechanizmy obrony interesów korporacyjnych tych krajów przeciwko zewnętrznej konkurencji państw o niższych kosztach pracy (np. francuski zakaz ma na celu ochronę tamtejszych firm przed konkurencją z Hiszpanii). Chociaż hiszpańscy pracodawcy nie uważają, że rozwiązania te mają na celu wykluczenie ich z zachodnich rynków. Nie odczuwają też negatywnego wpływu na ich finanse, wynikającego z wprowadzenia pensji minimalnej w Niemczech (hiszpańskie pensje kierowców są wyższe od niemieckiego minimum socjalnego). Jednak środki te są przez nich odrzucane ze względu na ogromne obciążenia administracyjne oraz interwencjonizm, który zakłóca funkcjonowanie rynku i jest sprzeczny z unijną swobodą świadczenia usług.

“Powstał blok państw centralnych, w tym Francji, Niemiec, Belgii i Holandii, którym część ładunków odebrali przewoźnicy z innych krajów, głównie ze Wschodu. Środki przez nie stosowane niestety dotykają również nas, ponieważ nie da się zaadaptować przepisów, które obowiązywałyby jedynie firmy z Europy Wschodniej. Dotyczą wszystkich, którzy realizują transport międzynarodowy” – przyznaje sprawozdawca z Hiszpańskiej Federacji Transportu Towarów (CETM).

Dopełnienie obowiązków ustanowionych w niektórych krajach Unii Europejskiej w odniesieniu do transportu międzynarodowego to poważne przeszkody administracyjne. I to idzie w sprzeczności ze wszystkim, do czego zmierzała sama Komisja Europejska, czyli w eliminowaniu barier administracyjnych dla firm, nieprawdaż? Oświadczenie lub podanie do wiadomości konkretnego kraju, że przestrzegasz jego przepisów, oznacza więcej biurokracji, roboty papierkowej i więcej personelu. (…) Jeszcze jeden pracownik oznacza wyższy koszt wynagrodzeń, do tego dochodzą utrudnienia i brak czasu. Tak więc jesteśmy całkowicie przeciwni tego typu działaniom. Uważamy, że powinno to być zrobione inaczej” – dodaje sprawozdawca z CETM.

“Wprawdzie kierowca odniesie pewne korzyści w stosunku do tego, co zarobiłby we własnym kraju, ale mówimy tu o różnicy kilku euro. Jeśli porówna się to z obciążeniem administracyjnym, jakie pociągają za sobą takie przepisy, jest ono absolutnie nieproporcjonalne. Powiadomienia, wymogi weryfikacji, tłumaczenie dokumentów, zróżnicowane formularze usług, zróżnicowane sprawozdania…” – wyliczył socjologom członek Dyrekcji Generalnej do spraw Mobilności i Transportu (DG Move).

Urzędnik hiszpańskiej Inspekcji Pracy w Geronie uważa, że rozliczanie delegowanych kierowców w transporcie międzynarodowym byłoby niemożliwe. Wykonalne byłoby według niego wyłącznie w przypadku kabotażu.

Transport międzynarodowy jest o wiele bardziej skomplikowany, ponieważ kierowca może być w jednym dniu w trzech krajach. Wyobraź sobie, że opuszczasz Lille i jedziesz przez Luksemburg, jedziesz do Holandii i przenocujesz w Belgii. To może się zdarzyć. Jak wtedy obliczyć pensję kierowcy w czterech krajach, w zależności od godziny, w której przekroczył granice? Takie przepisy nie miałyby praktycznego zastosowania” – oświadczył inspektor.

Należy tu również zaznaczyć, że w samej tylko Hiszpanii wysokości wynagrodzeń w transporcie towarów regulują 52 układy zbiorowe.

Ponadto Inspektorat Pracy i Zakład Ubezpieczeń Społecznych w Hiszpanii podkreśla trudności w osiągnięciu porozumień między różnymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej w odniesieniu do przepływu pracowników na poziomie europejskim. Poza tym, podobnie jak Komisja Europejska, zauważa potrzebę tworzenia i udostępniania wiarygodnych baz danych zarówno na poziomie europejskim, jak i na krajowym. Inspektorat podkreśla, że koordynacja i współpraca między urzędami z krajów członkowskich jest ​​priorytetowa dla zapewnienia zgodnych z przepisami warunków pracy, walki z nadużyciami oraz w celu zbierania informacji na ich temat.

Związkowcy za delegowaniem w transporcie

Jeśli zaś chodzi o opinię hiszpańskich związków zawodowych z branży przewozowej, opowiadają się one za pełnym wdrożeniem dyrektywy o delegowaniu w sektorze transportu. Według nich dyrektywa byłaby podstawowym elementem walki z “dumpingiem socjalnym” w tym sektorze, jakim zdaniem związkowców jest stopniowa utrata praw pracowników w tej branży.

Minimalny czas delegowania?

Mówiąc ogólnie, europejskie dyrektywy dotyczące delegowania pracowników są oceniane z dwóch różnych punktów widzenia. Hiszpańscy pracodawcy wskazują na strukturalną nieadekwatność dyrektyw dotyczących delegowania w odniesieniu do regulacji transportu międzynarodowego ze względu na jego mobilny charakter. Z drugiej strony wytyczne dotyczące delegowania nie określają minimalnego czasu trwania delegowania.

Wschód opanował rynek transportowy

Reprezentant Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) zdradził hiszpańskim socjologom, jak wschodnim przewoźnikom udało się opanować europejski rynek transportowy. Uważa on, że niższe koszty zatrudnienia pozwoliły im na konkurowanie na Zachodzie.

Jeśli spojrzeć na strukturę kosztów firm, niezależnie od tego, gdzie się wybierasz, czy pochodzisz z Zachodu, ze Wschodu, to wszystko jest takie samo… Opony są takie same, pojazdy są takie same, diesel kosztuje mniej więcej tyle samo, podobnie ubezpieczenie. Jednak pożyczki są nieco droższe na Wschodzie, więc jedyny koszt, nad jakim możesz popracować, to koszt personelu, a więc zatrudnienia kierowcy” – mówi ekspert z IRU, podkreślając jednocześnie, że presja cenowa w sektorze przewozowym jest coraz większa.

Sprawozdawca ze związku zauważa również, że kierowcy z Europy Wschodniej wykonują pracę, której nie chcą kierowcy z krajów Starej Unii.

Prawdziwy międzynarodowy transport długodystansowy jest dziś realizowany przez firmy wschodnie. Albo przez prawdziwe wschodnie firmy, albo te zależne od zachodnich. (…) Zachodni kierowcy, z Holandii, Belgii itd. nie chcą spędzać czterech tygodni w trasie, nie chcą spać w ciężarówce, chcą być z rodziną, w każdy piątek, więc nie realizują transportu międzynarodowego” – oświadczył ekspert z IRU.

Wszystko przez MiLoG?

Według sprawozdawcy z Dyrekcji Generalnej do spraw Mobilności i Transportu (DG Move) przy KE, o delegowaniu pracowników w transporcie nie było w Brukseli mowy, dopóki Niemcy nie wprowadzili ustawy o płacy minimalnej (MiLoG).

Nie było dyskusji na ten temat, zanim pojawiła się kwestia niemieckiej płacy minimalnej, nigdy nie rozmawiano o delegowaniu i stosowaniu krajowego minimalnego wynagrodzenia lub krajowych warunków zatrudnienia. Dlaczego? Ponieważ bardzo trudno jest znaleźć autentyczną sytuację delegowania w transporcie międzynarodowym (…). Wiemy oczywiście, że dyrektywa nie określa minimalnej długości delegowania.” – mówi członek DG Move.

Jak przyznaje, po wprowadzeniu przepisów MiLoG-u Bruksela miała dwie opcje – wkroczyć na drogę sądową przeciwko Niemcom, lub dokonać ukierunkowanego przeglądu dyrektywy o delegowaniu, w celu uwzględnienia specyfiki transportu międzynarodowego.

Ekspert z DG Move podkreślił, że Niemcy w ten sposób chciały walczyć z firmami z krajów o niższych kosztach zatrudnienia. Jednak nie one stanowiły główny problem niemieckiej branży transportowej. Zamiast karać cały sektor, powinni skupić się na nielegalnym kabotażu, firmach “skrzynkach pocztowych” i agencjach pracy łamiących prawa pracowników.

Pakiet niepewności

Jak czytamy w raporcie hiszpańskich socjologów, propozycja szeregu rozwiązań legislacyjnych, czyli tzw. Pakiet Mobilności powstała w wyniku presji wywieranej przez państwa północne i środkowoeuropejskie, by kierowcy otrzymywali “taką samą płacę za taką samą pracę”. Hiszpańskie (ASTIC, CETM) i europejskie (IRU) związki branżowe, jak i Konfederacja Europejskiego Biznesu (Business Europe) chcą bronić wolnego rynku i swobodnego przepływu pracowników wewnątrz Unii Europejskiej, ponieważ nie wymaga on w ich opinii dodatkowych regulacji. Twórcy badania uważają, że rewizja dyrektywy tylko wprowadzi niepewność prawną wśród przedsiębiorców. Organizacje pracodawców wskazują, że firmy zasadniczo przestrzegają przepisów dotyczących przepływu pracowników i że istnieją tylko pojedyncze przypadki złych praktyk. Z kolei hiszpańskie związki zawodowe pracowników transportu domagają się objęcia przewozów międzynarodowych przepisami o delegowaniu ze względu na pogarszające się warunki pracy w branży.

Komentarz redakcji:

Zanim jeszcze Pakiet Mobilności i rewizja dyrektywy o delegowaniu nabrały dzisiejszych kształtów, hiszpańscy i europejscy eksperci, urzędnicy i przedstawiciele branży wyrazili swoje obawy na temat skutków objęcia przepisami o pracownikach delegowanych sektora transportowego. Niemal wszyscy stwierdzili, że ich stosowanie w przypadku kierowców będzie niewykonalne lub będzie stanowiło ogromną barierę biurokratyczną, która jest wbrew podstawowym wartościom wspólnego rynku – swobodzie przepływu usług i pracowników.

Możemy jedynie żałować, że zachodni politycy nie posłuchali głosu hiszpańskich socjologów i twórców podobnych badań, a zamiast tego wybrali populistyczne rozwiązania opierające się na protekcjonizmie. Koszty tych decyzji poniosą wszyscy. Transport podrożeje, a wraz z nim większość produktów w całej Unii. Z kolei pracownicy transportu, o poprawę losu których rzekomo walczą zachodni politycy, nie odczują poprawy, a część z nich może nawet stracić pracę.

Fot. Trans.INFO

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu