Koniec lockdownu w Szanghaju. Czy powtórzy się czarny scenariusz z 2020 roku?

Nie ma wytchnienia dla łańcuchów dostaw. Pandemiczne perypetie 2020 roku, a następnie kryzys sueski, brak kontenerów i kolejne nawroty pandemii w Chinach w 2021 r. wywindowały stawki na poziom 4- 5-krotnie wyższy niż na początku 2020 r.

Rok bieżący przyniósł początkowo pewnie wytchnienie. Galopująca inflacja uderzyła w konsumentów na całym świecie redukując nieco popyt na towary, który był głównym motorem napędowym wzrostu stawek kontenerowych. I kiedy wydawało się, że globalne łańcuchy dostaw wreszcie mogły złapać oddech, najpierw przyszła wojna na Ukrainie, a z początkiem kwietnia twardy lockdown w największym porcie świata.

Indeks stawek kontenerowych World Container Index (WCI) firmy konsultingowej Drewry w tym tygodniu znalazł się na poziomie 7 626 dolarów za kontener 40-stopowy. To najniższy poziom od połowy czerwca 2021 r., kiedy to trwała szalona wspinaczka stawek (jesienią 2021 r. wywindowała je na niebotyczne poziomy). We wrześniu 2021 r. indeks WCI przekroczył poziom 10 tys. dolarów. Jeszcze na początku tego roku wynosił on 9 409 dolarów.

Od początku marca 2022 r. zauważamy dynamiczny spadek stawek kontenerowych. Na początku tego miesiąca indeks WCI wynosił jeszcze 9 279 dolarów.

Podobny trend widoczny jest na przykładzie cen za transport kontenerów z Chin do Rotterdamu i Genui. Na trasie do niderlandzkiego portu indeks wyniósł 9 736 dolarów. Kiedy na początku kwietnia wprowadzano lockdown w Szanghaju stawka była na poziomie 10 845 dolarów. Jeszcze na początku marca oscylowała ona w okolicach 13 tys. dolarów.

Redukcja stawek zwalnia

To jednak może być koniec spadków. Wraz ze zbliżającym się zniesieniem lockdownu w Szanghaju dało się zauważyć jednak wyhamowanie spadku indeksów. Obecne odczyty zarówno globalne jak i dla Rotterdamu i Genui były praktycznie na tych samych poziomach co tydzień wcześniej, choć od Chińskiego Nowego Roku w lutym cały czas spadały.

O ile rok do roku stawka dla Rotterdamu jest już 7 proc. niższa niż w analogicznym okresie 2021 r., to należy pamiętać, iż w porównaniu do okresu przedpandemicznego nadal jest na poziomie astronomicznym. Przed marcem 2020 r. stawki nie przekraczały 2 tys. dolarów za kontener. To właśnie rosnące przez ostatnie dwa lata stawki kontenerowe w dużej mierze napędzały wzrost cen i przyczyniły się do wysokiego poziomu inflacji w świecie zachodnim.

Wydawałoby się, iż kilkutygodniowy okres ograniczonego działania portu w Szanghaju pomoże zakorkowanym europejskim i amerykańskim portom poradzić sobie z zatorami. Portal the Loadstar donosi jednak, że Hapag-Lloyd podaje iż terminale firmy w porcie w Rotterdamie są nadal zakorkowane w ok. 95 proc.

Wznowienie handlu z Chinami na szeroką skalę w następstwie otwarcia portu w Szanghaju nie poprawi sytuacji. A dodatkowo doprowadzić może do dalszych zatorów oraz wolniejszego powrotu kontenerów do azjatyckich portów.

Według analizy Drewry, w kwietniu w Szanghaju nie załadowano aż 260 tys. kontenerów. W tym miesiącu ruch kontenerowców przez Morze Czerwone (Kanałem Sueskim) był o blisko jedną piątą niższy niż oczekiwano.

Trwające od blisko dwóch miesięcy ograniczenie eksportu z Chin uderzy nie tylko bezpośrednio w konsumentów. Trzeba pamiętać, iż Chiny są głównym producentem podzespołów i środków produkcji dla wielu gałęzi przemysłu w całej Europie. Z danych płynących z indeksu PMI wynika, że zarówno polscy jak i unijni wytwórcy od wielu miesięcy skarżą się na wydłużony czas oczekiwania na półprodukty i ich brak.

Odwołanie lockdownu może zaowocować podobnym zjawiskiem jak wiosną2020 r. Wówczas przez dobre kilka tygodni towary z objętych obostrzeniami Chin nie były wysyłane do Europy (obecnie ten eksport jest tylko ograniczony). Następnie po zniesieniu lockdownu rosnący popyt bieżący ze strony amerykańskich i europejskich konsumentów nie mógł zostać zrealizowany na czas ze względu na konieczność wysłania tych opóźnionych ładunków.

Czy zabraknie towarów?

Dodatkowo obecnym lockdownem dotknięte były także chińskie zakłady produkcyjne. Obostrzeniom poddani zostali także kierowcy, co oznacza, iż transport towarów z fabryk do portu także nie płynął normalnym strumieniem. Opóźnienia i zatory mamy więc na każdym etapie łańcucha dostaw.

Cytowany przez niemiecki portal logistyczny Verkehrs Rundschau, Gunther Kegel, szef niemieckiego związku branży elektronicznej i cyfrowej ZVEI, powiedział, iż kilkutygodniowy zastój w Szanghaju tak naprawdę odczuwalny będzie dopiero za około 6-8 tygodni. Tyle bowiem zajmuje kontenerowcom pokonanie trasy z Chin do portów europejskich.

Niewysłane w okresie lockdownu kontenery przybędą do portów docelowych z przynajmniej kilkutygodniowym opóźnieniem a zbliża się okres wakacyjny – czas wzmożonych zakupów. Brak towarów od elektroniki po zabawki (jako, że Chiny są globalnym centrum produkcyjnym) przełoży się na wzrost ich cen, co dalej nakręcać będzie inflację.

Złe wieści dla przewoźników

Jeśli chodzi o opóźnienia w dostawach istotnych komponentów, to branża transportowa szczególnie zainteresowana jest problemem półprzewodników. To ich chroniczny od ponad roku brak sprawia, iż na nowe pojazdy czeka się po kilka kwartałów. U wielu producentów produkcja z 2022 r. została już całkowicie wyprzedana.

Wielu producentów liczyło, iż w II połowie br. sytuacja z dostępnością czipów się poprawi. Niestety nie ma dla nich dobrych wieści.

„Niedobór podaży (czipów – przyp. red.) potrwa najprawdopodobniej do 2023 r.” – szacuje Kegel. Wynika to z faktu, iż wielu producentów chipów dotkniętych jest przez zastój w Szanghaju.

Kolejny argument za dywersyfikacją

Nie jest jednak wykluczone, iż spodziewany wzrost stawek będzie krótkotrwały. Główni odbiorcy produkowanych w Chinach dóbr, a więc Stany Zjednoczone i Europa, borykają się z problemem inflacji i rosnących kosztów życia. Przekłada się to na ograniczanie wydatków konsumpcyjnych, a w konsekwencji mniejszy popyt na import z Chin.

Ostatni lockdown w Szanghaju jest zaś kolejnym dzwonkiem ostrzegawczym obrazującym jak bardzo zależni są importerzy, producenci i konsumenci w świecie zachodnim od dostawców z Dalekiego Wschodu. Kolejne obstrukcje łańcucha dostaw na przestrzeni ostatnich dwóch lat uzależniły wielu producentów w tych regionach od podzespołów z Azji i przyczyniły się do znacznego wzrostu cen w Europie i Ameryce Północnej. To kolejny sygnał dla importerów i producentów by dywersyfikować źródła dostaw i przenosić je w regiony bliskie rynkom docelowym.