Die Verlängerung der Mautbefreiung für emissionsfreie Lastwagen bis 2031 dürfte nach Einschätzung vieler Spediteure kaum den erhofften Effekt entfalten. Gegenüber Fachmedien verweisen Unternehmer auf strukturelle Nachteile von Elektro-LKW, die sich auch durch staatliche Förderungen nicht vollständig ausgleichen ließen.
Zwar verfolgt die EU das Ziel, den Dieselantrieb im Schwerlastverkehr schrittweise zu ersetzen. In der Praxis stoßen viele Betriebe jedoch an Grenzen, wirtschaftlich wie operativ. Hohe Anschaffungskosten, eine unzureichende Ladeinfrastruktur und Einschränkungen im täglichen Einsatz zählen zu den häufigsten Gründen, warum sich Speditionen weiterhin gegen batterieelektrische Fahrzeuge entscheiden.
Mautbefreiung bis 2031, Wirkung begrenzt
Spediteure bezweifeln, dass die verlängerte Mautbefreiung bis 2031 in der Breite als Investitionssignal wirkt. Entscheidend sei nicht der Betriebsvorteil auf der Straße, sondern die Gesamtrechnung aus Anschaffung, Infrastruktur und operativer Planbarkeit.
„Die begrenzte Reichweite und eine unzureichende öffentliche Ladeinfrastruktur schränken die Flexibilität von E-LKW erheblich ein“, wird Spediteur Rudolf Müller aus Mehren in der Eifel zitiert.
Während der Tour zu laden, führe zu Zeitverlusten, die sich im Rahmen der strikten Arbeitszeiten nicht ausgleichen ließen.
Hohe Anschaffungskosten und fehlende Netze
Auch Spediteur Harald Jansen aus Niederzier bei Köln hat sich bewusst gegen Elektro-LKW entschieden, obwohl Kunden verstärkt auf „nachhaltige Lieferketten“ drängen. Das Stromnetz am Firmensitz sei nicht für Schnellladesäulen mit 300 oder 400 Kilowatt Leistung ausgelegt. Zudem lägen die Anschaffungskosten für eine elektrische Zugmaschine bei 300.000 bis 400.000 Euro, rund 100.000 bis 150.000 Euro mehr als für ein vergleichbares Dieselfahrzeug.
„Ohne staatliche Förderung ist das nicht finanzierbar“, so Jansen. Gleichzeitig kritisiert er, dass Förderprogramme in der Vergangenheit vor allem größeren Unternehmen zugutegekommen seien, während kleine und mittelständische Speditionen kaum profitieren konnten.
Weniger Zuladung, steigender Kostendruck
Hinzu kommt die geringere Nutzlast. Aufgrund der schweren Batterien könnten Elektro-LKW mindestens zwei Tonnen weniger Zuladung aufnehmen.
„Wir könnten weniger mitnehmen, was die Frachtkosten für unsere Kunden erhöhen würde“, erklärt Jansen.
Das verschärfe den Wettbewerb zusätzlich, insbesondere gegenüber Unternehmen aus Osteuropa, die weiterhin überwiegend mit Diesel-LKW fahren.
Experte: Technik kein Problem, Wirtschaftlichkeit schon
Dass die Zurückhaltung nicht primär an der Technik liegt, bestätigt auch Nutzfahrzeugexperte Christoph Wede im Podcast Elektroauto News. Die Hersteller hätten ihr Angebot deutlich ausgebaut, die Fahrzeuge seien technisch ausgereift. „Die Fahrzeuge performen“, sagt Wede, Probleme im täglichen Betrieb höre er kaum.
Die eigentlichen Hemmnisse lägen im Umfeld: Während das Laden im Depot gut funktioniere, sei die öffentliche Ladeinfrastruktur auf der Strecke weiterhin lückenhaft. Hinzu komme der Strompreis als zentraler Kostentreiber. „Die Kosten draußen zu laden sind aktuell völlig unattraktiv“, sagt Wede. Entsprechend würden trotz wachsender Modellvielfalt weiterhin überwiegend Diesel-LKW angeschafft.
Als wirksamen Hebel nennt er eine zeitlich befristete Subventionierung von Strompreisen für das Laden unterwegs. Das könne die Wirtschaftlichkeit spürbar verbessern und den Hochlauf der Elektromobilität im Schwerlastverkehr realistisch unterstützen.
Förderpolitik erreicht die Breite der Branche nicht
Die Aussagen aus der Praxis zeigen: Elektro-LKW scheitern weniger an der Technik als an den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. Hohe Anschaffungskosten, geringere Zuladung, teurer Ladestrom und fehlende Infrastruktur treffen vor allem kleine und mittelständische Speditionen, also den Kern der Branche.
Solange Förderinstrumente und regulatorische Maßnahmen vor allem auf kapitalkräftige Vorreiter zugeschnitten sind, dürfte der Umstieg für viele Betriebe unrealistisch bleiben. Der Diesel wird im Fernverkehr daher vorerst dominierend bleiben. Ein breiter Markthochlauf der Elektro-LKW setzt weniger neue Zielmarken voraus als praxisnahe, flächendeckend wirksame Rahmenbedingungen, die auch im Alltag mittelständischer Speditionen Bestand haben.
