IAA 2026: Volvo und Mercedes setzen auf mehrere Antriebe

Volvo entwickelt eine Plattform für mehrere Kraftstoffe

Zu den wichtigsten Neuheiten von Volvo Trucks auf der diesjährigen Messe gehört eine komplett neue 13-Liter-Plattform für Verbrennungsmotoren. Sie bildet die Grundlage für den D13-Diesel und den G13-Gasmotor. Nach Angaben des Herstellers ist die Plattform mehr als eine Überarbeitung des bisherigen Konzepts. Die Architektur soll aktuelle und künftige Emissionsvorgaben erfüllen und zugleich den Einsatz verschiedener Kraftstoffe ermöglichen.

Der D13 wird mit Leistungen von 380 bis 560 hp und Drehmomenten zwischen 1.800 und 2.900 Nm angeboten. Der gasbetriebene G13 leistet 420 bis 500 hp und erreicht 2.400 bis 2.800 Nm. In Verbindung mit den neuesten Maßnahmen zur Verbrauchssenkung soll der neue D13 bis zu 4 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen als sein Vorgänger. Volvo weist darauf hin, dass dieser Wert aus einer Simulation mit einer bestimmten FH-Konfiguration stammt. In der Praxis können Zuladung, Topografie, Fahrweise und Fahrzeugausstattung das Ergebnis beeinflussen.

Der Verkauf der neuen Motoren startete im dritten Quartal 2026. Sie sollen unter anderem für FM, FMX, FH und FH Aero verfügbar sein.

Der Gasmotor soll nicht länger als Kompromiss gelten

Besondere Aufmerksamkeit gilt dem G13. Volvo möchte gasbetriebene Lkw nicht allein über ihre Emissionsbilanz positionieren. Der neue Motor soll auch bei Leistung und Einsatzmöglichkeiten mit Dieselantrieben mithalten – einschließlich vergleichbarer Drehmomentwerte für anspruchsvolle Schwerlastaufgaben. Sein maximales Drehmoment von 2.800 Nm liegt 300 Nm über dem bisherigen Gasmotor von Volvo. Die Entwicklung der Plattform geht jedoch noch weiter.

Die Plattform ist für den Einsatz mehrerer Kraftstoffe ausgelegt. Der Diesel kann mit HVO und B100 betrieben werden, während der G13 Biogas nutzt. Zusätzlich entwickelt Volvo dieselbe Plattform für die Verbrennung von Wasserstoff im Motor.

Volvo will Wasserstoff im Verbrennungsmotor nutzen

Auf der IAA können Besucher einen FH Aero mit Wasserstoffverbrennungsmotor bei einer Mitfahrt erleben. Volvo erprobt die Technik seit 2026 auf der Straße und plant, entsprechende Lkw noch vor 2030 auf den Markt zu bringen.

Zum Einsatz kommt die HPDI-Technologie, also eine Direkteinspritzung unter hohem Druck. Eine geringe Menge Pilotkraftstoff leitet die Verbrennung ein, sodass der Wasserstoff nach einem Verfahren ähnlich dem eines Dieselmotors genutzt werden kann. Volvo sieht diese Lösung vor allem für den Fernverkehr und für Einsatzbereiche, in denen die Ladeinfrastruktur für schwere Elektro-Lkw noch nicht ausreicht.

Elektrischer FH Aero soll bis zu 700 km schaffen

Parallel baut der schwedische Hersteller sein batterieelektrisches Angebot aus. Zu den wichtigsten Exponaten gehört der Volvo FH Aero Electric mit einer Reichweite von bis zu 700 km. Auf dem Messegelände können Besucher das Fahrzeug ebenfalls testen. Daneben zeigt Volvo einen FH Aero mit dem neuen D13-Diesel, die Gasvariante und den Wasserstoffprototypen.

Volvo zeigt in Hannover vier Antriebspfade: Batterie, Diesel und erneuerbare Kraftstoffe, Gas sowie Wasserstoff. Der Hersteller ordnet diese Technologien unterschiedlichen Transportaufgaben und Infrastrukturbedingungen zu.

Mercedes entwickelt einen Elektro-Sattelzug für Megatrailer

Auch Mercedes-Benz Trucks verfolgt eine Strategie mit mehreren Antrieben. In Hannover liegt der Schwerpunkt allerdings stärker auf Elektro- und Wasserstofftechnik. Die wichtigste Ergänzung des Elektroportfolios ist der eActros Lowliner. Er wurde für volumenintensive Transporte mit Megatrailern entwickelt. Die niedrige Sattelkupplung soll die verfügbare Ladehöhe möglichst vollständig erhalten. Damit eignet sich der Elektro-Sattelzug besonders für Flotten, bei denen das Ladevolumen und nicht das Gewicht die entscheidende Begrenzung darstellt.

Mercedes bietet zwei Varianten an.

Der eActros 400 Lowliner ist mit zwei LFP-Batterien mit zusammen 414 kWh ausgestattet. Beim eActros 600 Lowliner kommen drei Batteriepakete mit insgesamt 621 kWh zum Einsatz.

Für die 600er-Variante nennt Mercedes unter festgelegten Testbedingungen rund 500 km Reichweite ohne Zwischenladen mit einem 40-Tonnen-Zug. Der kleinere eActros 400 Lowliner soll dafür mehr Nutzlast ermöglichen: bis zu 24 Tonnen gegenüber etwa 21 Tonnen beim 600er.

Bestellungen sollen im dritten Quartal 2026 möglich sein. Der Serienstart im Werk Wörth ist für das zweite Quartal 2027 vorgesehen.

Mercedes hält Wasserstoff als Option offen

Den zweiten Schwerpunkt bildet der NextGenH2 Truck. Mercedes verfolgt dabei einen anderen Ansatz als Volvo. Der Wasserstoff wird nicht in einem Kolbenmotor verbrannt, sondern in Brennstoffzellen in elektrische Energie für den Antrieb umgewandelt.

Der NextGenH2 nutzt flüssigen Wasserstoff und BZA150-Brennstoffzellensysteme von cellcentric. Mercedes gibt eine Reichweite von mehr als 1.000 km mit einer Tankfüllung an. Ab Ende 2026 soll eine Pilotserie von rund 100 Fahrzeugen im realen Kundeneinsatz in Deutschland erprobt werden.

Dachser dürfte der erste Betreiber sein. Der erste Lkw soll Ende Dezember 2026 in den Betrieb gehen, zwei weitere Fahrzeuge sollen bis Mitte 2027 folgen.

Bis zur Großserienfertigung dürfte es jedoch noch dauern. Daimler rechnet damit, dass wasserstoffbetriebene Lkw aus der Serienproduktion erst zu Beginn des kommenden Jahrzehnts auf den Markt kommen.

Der Diesel bleibt Teil der Mercedes-Strategie

Mercedes stellt Elektro- und Wasserstoffantriebe nicht als endgültiges Ende des Verbrennungsmotors dar. Vor der IAA kündigte der Hersteller weitere Maßnahmen zur Effizienzsteigerung bei Dieselantrieben an. Die vollständigen technischen Einzelheiten waren vor Messebeginn noch nicht bekannt.

Zum aktuellen Motorenprogramm gehört unter anderem die dritte Generation des 12,8-Liter-Motors OM 471. Bei seiner Einführung stellte Mercedes je nach Ausführung und Einsatzbereich Kraftstoffeinsparungen von bis zu 4 Prozent in Aussicht. Auch das zeigt, dass der Antriebswechsel im Schwerverkehr keinem einfachen Muster folgt, bei dem der Diesel verschwindet und der Elektroantrieb ihn unmittelbar ersetzt.

Eine Messe, zwei unterschiedliche Wasserstoffkonzepte

Der Vergleich zwischen Volvo und Mercedes macht deutlich, wie breit das Technologiespektrum im Schwerverkehr weiterhin ist. Volvo setzt auf Wasserstoff im Verbrennungsmotor und baut dabei auf Erfahrungen mit Diesel- und Gassystemen auf. Mercedes kombiniert dagegen Brennstoffzellen mit flüssigem Wasserstoff und hält am elektrischen Antriebsstrang fest.

Beide Hersteller entwickeln außerdem batterieelektrische Lkw für Langstreckeneinsätze weiter und verbessern parallel ihre Verbrennungsmotoren. Die IAA Transportation 2026 liefert deshalb keine eindeutige Antwort auf die Frage, welcher Antrieb den Diesel ersetzen wird.

Vielmehr zeichnet sich ab, dass mehrere Technologien noch viele Jahre nebeneinander eingesetzt werden. Ob Batterie, Wasserstoff, Gas oder ein besonders effizienter Verbrennungsmotor die beste Wahl ist, hängt maßgeblich von der Strecke, der verfügbaren Infrastruktur und den Betriebskosten ab.

Neue Antriebe entstehen auch unter dem Druck europäischer Klimaziele

Der technologische Vorstoß von Mercedes hat auch eine regulatorische Seite. Bei einem Presseabend vor der IAA Transportation verwies Karin Rådström, Vorstandsvorsitzende von Daimler Truck, erneut auf die Lücke zwischen dem schnellen Ausbau emissionsfreier Modellreihen und der tatsächlichen Nachfrage nach Elektro-Lkw.

Die Hersteller haben ihren Teil getan: Sie haben mehr als 60 verschiedene Elektro-Lkw entwickelt und auf den Markt gebracht, sagte Rådström. Um die CO₂-Ziele der Branche für 2030 zu erreichen, müssten emissionsfreie Lkw ihrer Einschätzung nach rund 35 Prozent der Neuzulassungen ausmachen. Daimler hat bereits zuvor darauf hingewiesen, dass die aktuelle Marktdurchdringung elektrischer Lkw deutlich darunter liegt.

Nach Angaben von Rådström könnte jeder Prozentpunkt, um den Daimler das Ziel verfehlt, eine Strafe von rund 120 Millionen Euro auslösen. Ein Rückstand von zehn Prozentpunkten könnte damit zu Sanktionen in einer Größenordnung führen, die dem jährlichen operativen Ergebnis von Mercedes-Benz Trucks entspricht.

Nach Einschätzung der Vorstandsvorsitzenden von Daimler Truck ist die Verfügbarkeit geeigneter Fahrzeuge inzwischen nicht mehr das einzige Hindernis. Größere Herausforderungen seien nun die Ladeinfrastruktur und die Wirtschaftlichkeit im Betrieb. Als Beispiel für einen politischen Rahmen, der die Elektrifizierung unterstützt, nannte sie Deutschland – unter anderem wegen finanzieller Anreize und der reduzierten Maut für emissionsfreie Lkw.