Ein konkretes Signal dafür: Die 8.648-TEU-Einheit Clementine Maersk passierte am 13. Juni den Suezkanal. Das Schiff ist im Middle East–India–US East Coast Service (MECL) von Maersk unterwegs und lief nach Marktinformationen, die von Fachmedien zitiert werden, von Salalah in Richtung New York aus.
Damit deutet sich an, dass Maersk den Korridor über das Rote Meer und Suez wieder in der Praxis testet – nachdem in der jüngsten Phase der Instabilität viele Fahrten über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet worden waren. Laut Linerlytics waren die Clementine Maersk und die 7.154-TEU-Einheit Santa Catarina Maersk die ersten Maersk-Schiffe, die seit dem 1. März 2026 wieder durch Bab al-Mandab fuhren. Damals hatte Maersk die Transite nach der Zuspitzung des Iran-Konflikts ausgesetzt.
Gleichwohl handelt es sich eher um ein vorsichtiges Herantasten als um einen vollständigen Neustart des Netzwerks. Maersk hatte bereits zu Jahresbeginn angekündigt, den MECL-Dienst schrittweise wieder auf die Trans-Suez-Route zurückführen zu wollen. Im Januar hieß es, die Verbindung zwischen Nahost und Indien sowie der US-Ostküste solle wieder auf der ursprünglich vorgesehenen Strecke laufen – sofern die Lage im Roten Meer stabil bleibt und es keine erneute Eskalation gibt.
Diese Zurückhaltung bleibt bestehen: In einem Marktupdate im Juni betonte Maersk, die Entwicklung im Nahen Osten sei weiterhin schwer vorhersehbar. Zudem gebe es in der Straße von Hormus bislang keine klaren Anzeichen für eine Entspannung der Bedingungen. Reuters berichtete am 15. Juni außerdem, Maersk habe die neu angekündigte US-Iran-Vereinbarung zwar begrüßt, vorerst jedoch keine Änderungen am operativen Nahost-Setup vorgenommen – unter anderem, weil bislang nur wenige Details bekannt seien.
Die Route durch Suez ist für die Branche entscheidend: Umleitungen um das südliche Afrika bedeuten mehr Seemeilen, längere Laufzeiten und höhere Kosten – sowohl für Asien–Europa-Verkehre als auch für Dienste mit Nahost-Bezug. Für Containerreedereien würde eine schrittweise Rückkehr durch Suez die Fahrpläne effizienter machen und Kapazität freisetzen, die durch die längeren Reisen gebunden ist. Für Verlader ist allerdings weniger ein einzelner Transit ausschlaggebend als die Frage, wann und wie verlässlich eine Rückkehr tatsächlich wird.
Parallel dazu bleibt die Straße von Hormus ein zweites offenes Thema. Berichten zufolge soll die US-Iran-Vereinbarung auch die Wiederaufnahme des kommerziellen Transits umfassen. Unklar ist jedoch weiterhin, ob und in welcher Form Gebühren für Schiffe erhoben werden, die die Meerenge passieren. Iran hatte solche Zahlungen in der Vergangenheit als Entgelt für nautische Dienstleistungen eingeordnet – nicht als klassische Durchfahrtsabgabe. Seerechtsexperten stellen jedoch infrage, ob eine pauschale Passagegebühr rechtlich zulässig wäre.
Nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen dürfen ausländische Schiffe nicht allein für die Durchfahrt durch ein Küstenmeer zur Kasse gebeten werden. Gebühren sind nur für konkret erbrachte Leistungen zulässig – und müssen ohne Diskriminierung angewendet werden. Für Reeder und Ladungsinteressen ist diese Abgrenzung zentral: Ein Entgelt für eine tatsächlich erbrachte Navigations- oder Sicherheitsleistung ist etwas anderes als eine allgemeine Zahlung für die Nutzung einer internationalen Meerenge.
