Im vergangenen Jahr war eine deutliche Erholung des intermodalen Schienengüterverkehrs auf den transeurasischen Strecken zu verzeichnen. Nach zwei Jahren des Rückgangs, der auf das geringere Interesse der europäischen Logistikunternehmen an diesem Dienst infolge der russischen Militäraggression gegen die Ukraine im Jahr 2022 zurückzuführen war, kam es im vergangenen Jahr zu einem erneuten Anstieg der Fracht.
Das Verkehrsaufkommen auf der Neuen Seidenstraße sei um mehr als 80 Prozent höher als im Jahr 2023, berichtete die Eurasian Rail Alliance.
Nach Angaben des Eurasian Rail Alliance Index (ERAI) wurden im vergangenen Jahr 380.434 TEU auf der Neuen Seidenstraße transportiert, gegenüber 211.110 TEU im Jahr 2023, 410.520 TEU im Jahr 2022 und 618.180 TEU im Jahr 2021.
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Obwohl der ständige Verkehr entlang des transkaspischen Korridors aufgenommen wurde, findet der größte Teil des Verkehrs auf der Neuen Seidenstraße auf dem nördlichen Korridor über Polen statt.
- 117.628 TEU im Jahr 2023 (55,7 Prozent des Gesamtvolumens),
- 178.520 TEU im Jahr 2022 (43,5 Prozent),
- 206.178 TEU im Jahr 2021. (33,4 Prozent).
Der ERAI zeigt auch deutlich das Ungleichgewicht im polnisch-chinesischen Handel. So wurden im Jahr 2024 nur 8626 TEU auf der Schiene von Polen nach China befördert. Dies war jedoch 24 Prozent besser als das Volumen im Jahr 2023.
Geringeres Volumen aus Deutschland
Das zweite europäische Land, das diesen Bahndienst nutzt, ist Deutschland. Im Jahr 2024 wurden 23.790 TEU von China nach Deutschland transportiert, 84,9 Prozent mehr als im Jahr zuvor.
Auf der Neuen Seidenstraße von Deutschland nach China schrumpfte das Volumen dagegen im vergangenen Jahr um fast 33 Prozent gegenüber dem Vorjahr (von 58.282 TEU im Jahr 2023 auf 39.079 TEU im Jahr 2024).
Alternative zum Schiffstransport
Der Transport auf der Neuen Seidenstraße wurde angesichts der Krise im Roten Meer und der Notwendigkeit, Schiffe über das Kap der Guten Hoffnung umzuleiten, was längere Routen und höhere Kosten mit sich brachte, zu einer Alternative zum Seetransport.
Der anhaltende Konflikt im Roten Meer hat zu einem Rückgang der Frachtströme zwischen China und Europa um mehr als 60 Prozent beigetragen. Dadurch stieg die durchschnittliche Frachtrate pro 40-Fuß-Äquivalenteinheit (FEU) von Schanghai nach Rotterdam um rund 78 Prozent. Diese Entwicklung der Seefrachtraten konnte nicht der „neue Normalzustand“ bleiben, so dass die eurasische Logistik begann, den Schienenverkehr umfassend auf zusätzliche Strecken auszuweiten.
Hinter der wachsenden Attraktivität des Korridors China-Zentralasien-Westasien stehen eine höhere Transportsicherheit und schnellere Lieferzeiten sowie niedrigere Kosten. Angesichts des Rückgangs des Handels durch den Suezkanal und des damit verbundenen Anstiegs der Seefrachtkosten im Vergleich zu stabilen Bahntarifen im Jahr 2024 lagen laut Eurasia Rail Alliance Index die durchschnittlichen Bahnfrachttarife im vergangenen Jahr um 59 Prozent niedriger als die durchschnittlichen Seetarife auf den China-Europa-Routen.