Der finanzielle Druck geht längst über steigende Dieselpreise hinaus. CO₂-basierte Mautsysteme gewinnen an Bedeutung und haben in einigen Ländern bereits zu Erhöhungen von bis zu 40 Prozent geführt. Gleichzeitig steigen die Kraftstoffkosten, und mit dem ETS2-System, das künftig auch den Straßengüterverkehr erfasst, zeichnet sich eine weitere strukturelle Belastung ab.
Das Ausmaß der zusätzlichen Kosten wird zunehmend quantifizierbar. Der italienische Transportverband Federtrasporti hat berechnet, dass ein Lkw mit 100.000 Kilometern Jahresfahrleistung eine zusätzliche Belastung von rund 6.000 Euro verursacht.
Doch das ist nur ein Teil des wachsenden Kostendrucks. Auch die operativen Ausgaben steigen, mit direkten Auswirkungen auf den Tagesbetrieb.
Direkte Kosten steigen spürbar
“Die am schnellsten wachsenden Ausgaben sind Kraftstoff und Löhne, aber auch Versicherungen sowie Wartung und Reparaturen”, sagt Flavius Cret, Regionalmanager bei Raben Logistics Romania.
Seiner Ansicht nach haben die Volatilität der Ersatzteilpreise und steigende Arbeitskosten zu einem raschen Anstieg der Servicekosten geführt.
“Wir schätzen, dass die Betriebskosten in den letzten zwei Jahren infolge der kumulierten Wirkung dieser Faktoren um etwa 15–25 % gestiegen sind”, ergänzt er.
Ein ähnliches Ausmaß des Anstiegs nennt auch Cristina Radu, Director of International Road Transport bei KLG Europe Logistics in Rumänien. Ihrer Einschätzung nach sind die Betriebskosten in den letzten zwei Jahren um rund 15 % gestiegen, wobei das Ausmaß des Anstiegs von der Flottenstruktur und dem Grad der finanziellen Exponierung abhängt.
“Die wichtigsten Treiber sind Löhne und Tagespauschalen, die aufgrund von Arbeitskräftemangel und dem Druck, Personal zu halten, um rund 15 % gestiegen sind. Die Dieselpreise blieben im Durchschnitt stabil, trotz kurzfristiger Schwankungen, die nicht struktureller Natur waren. Gleichzeitig stiegen die Finanzierungskosten – Kredite und Leasing – um 2–3 %, was strengere Kreditbedingungen widerspiegelt”, betont Cristina Radu.
Eine besonders sensible Kostenkategorie bleiben Fahrerlöhne.
“Sie steigen weiter, getrieben nicht nur durch Inflation, sondern vor allem durch einen gravierenden Mangel an qualifiziertem Personal und zunehmend strenge Compliance-Anforderungen”, sagt Daniel Babii, Direktor bei DSV Road in Rumänien.
Katarzyna Kisielewska, CEO des polnischen Unternehmens Alfa Forwarding, formuliert es noch deutlicher: Fahrerlöhne sind nicht verhandelbar und sind meist eine Voraussetzung, um die operative Kontinuität zu sichern.
“Jedes Speditionsunternehmen, das sein Portfolio der besten Kunden halten und neue gewinnen will, muss sich dieser Herausforderung stellen”, ergänzt sie.
Indirekte Kosten werden zum strukturellen Risiko
Neben Kraftstoff- und Lohnkosten gewinnen indirekte Belastungen an Gewicht und sind deutlich schwerer an Kunden weiterzugeben.
“Das sind compliancebezogene Kosten, getrieben durch die Ausweitung europäischer Vorschriften, soziale Anforderungen, Berichtspflichten und eine steigende Zahl von Kontrollen. Hinzu kommen zusätzliche administrative Belastungen, darunter interne Prozesse, Audits, verpflichtende Digitalisierung und Dokumentenmanagement. Diese Elemente wirken sich direkt auf Liquidität, finanzielle Planbarkeit und die Investitionsfähigkeit der Betreiber aus”, sagt Cristina Radu.
Hinzu kommen technische Ausgaben: der Austausch von Mauterfassungsgeräten gegen Modelle, die mit 4G-Technologie kompatibel sind, der verpflichtende Austausch von Tachographen (die Kosten pro Gerät liegen bei ca. 1.000 Euro) oder Ausgaben für IT-Systeme und die Integration von Buchhaltungsprozessen.
Laut Analysten des Factoring-Unternehmens Bibby Financial Services werden auch die Erwartungen an die Datenqualität steigen – Pünktlichkeit, verlässliche Zustellnachweise, transparente Abrechnungen und glaubwürdige Emissionsinformationen werden entscheidend.
Dekarbonisierung bleibt kostenintensiv
Zu diesen laufenden Belastungen kommt der Druck zur Dekarbonisierung hinzu. Elektro-Lkw sind in der Anschaffung weiterhin deutlich teurer als Diesel-Fahrzeuge, und die Investition erfordert den Aufbau einer eigenen Ladeinfrastruktur.
“Gleichzeitig zeigen die neuesten Generationen von Elektro-Lkw eine hohe Zuverlässigkeit und erreichen Laufleistungen, die ihren Einsatz auch auf langen Strecken ermöglichen – vorausgesetzt, Reichweite und Ladepunkte sind auf die geplante Route abgestimmt”, sagt Stefan Hohm, Chief Development Officer bei Dachser.
Hohm räumt ein, dass sich der Betrieb dort bereits rechnen kann, wo passende regulatorische Rahmenbedingungen bestehen, z. B. Ausnahmen von Mautgebühren. Im lokalen Transport, wo es solche Vorteile nicht gibt, kann sich der Business Case weiterhin schwer darstellen.
“Dekarbonisierung ist wirtschaftlich sinnvoll, wenn sie entlang realistischer Nutzungsprofile geplant, durch glaubwürdige regulatorische Rahmenbedingungen unterstützt und im Unternehmen als Lernprozess verstanden wird”, ergänzt er.
Mit anderen Worten: Die Frage lautet nicht mehr „ob“, sondern „wann und wie“, abhängig vom jeweiligen Unternehmensprofil.
Eine stärkere Verhandlungsposition, als es scheint
Trotz des kumulierten Kostendrucks verschaffen die Nachfragebedingungen den Frachtführern etwas Spielraum.
“Der Markt zeigt, dass die Nachfrage nach Transportdienstleistungen nicht nachlässt. Das ermöglicht es Frachtführern, eine starke Verhandlungsposition zu halten”, sagt Katarzyna Kisielewska. Sie verweist auf den Streik der Frachtführer am 7. Januar am Baltic Hub in Danzig als Beispiel dafür, dass Branchendruck andere Glieder der Lieferkette wirksam beeinflussen kann.
Kosten teilweise an Kunden weiterzugeben, ist ein unvermeidlicher Prozess. Die größte Herausforderung, insbesondere für KMU besteht darin, Kundenbeziehungen aufzubauen, in denen das Verständnis dafür vorhanden ist, dass steigende Kosten geteilt werden müssen.
“Auch wenn in der TSL-Branche die Frachtraten meist den Ausgangspunkt jedes Verhandlungsprozesses bilden, ist es ein Weg an den Rand der Insolvenz, nur über den Preis zu konkurrieren. Den Kunden den höchsten Mehrwert zu liefern, bringt langfristig echte Vorteile”, sagt Katarzyna Kisielewska.
Was ergibt dieses Puzzle insgesamt?
2026 zwingt Transportunternehmen, von reaktiven Kostensenkungen zu aktivem Profitabilitätsmanagement überzugehen. Betriebskostensteigerungen von 15–25 Prozent innerhalb von zwei Jahren, verschärfte Regulierung, Lohndruck und Dekarbonisierung wirken gleichzeitig – und verstärken sich gegenseitig.
Unternehmen, die ihre Kosten realistisch kalkulieren, Verträge selektiv auswählen und auf wertbasierte Kundenbeziehungen setzen, haben die Chance, ihre Position zu festigen. Wer weiterhin ausschließlich über den niedrigsten Preis konkurriert, dürfte in einem zunehmend komplexen Marktumfeld unter erheblichen Druck geraten.
