Der federführende Umweltausschuss (ENVI) des Europäischen Parlaments hat über die zukünftige CO2-Regulierung von PKW und leichten Nutzfahrzeugen für die Zeit nach 2021 abgestimmt. Die Mehrheit des Gremiums hat dem Vorschlag der maltesischen Sozialdemokratin Miriam Dalli MdEP zugestimmt. Demnach sollen die PKW-Hersteller den CO2-Ausstoß ihrer Neuwagenflotten in der Europäischen Union bis 2030 (gegenüber 2021) um 45 Prozent senken.
Für 2025 ist ein verbindliches Zwischenziel von minus 20 Prozent vorgesehen. Gleich hohe Reduktionsraten sollen für leichte Nutzfahrzeuge gelten. 20 Prozent der im Jahr 2025 verkauften Fahrzeuge sollen Nullemissionsfahrzeuge sein, für das Jahr 2030 ist ein Anteil von 40 Prozent pro Jahr vorgesehen. Sollten Hersteller diese Vorgaben nicht erreichen, greift ein Strafmechanismus – vorgesehen ist die Verschärfung des individuellen Flottenziels. Faktisch gibt der Bericht damit eine Quote vor.
Das Votum des Umweltausschusses geht an der technischen und wirtschaftlichen Realität vorbei. Die vorgeschlagenen Ziele werden in diesem Zeitraum nicht umsetzbar sein. Schon der Vorschlag der EU–Kommission ist außerordentlich ehrgeizig. Die von Frau Dalli vorgesehene deutliche Verschärfung ist weder klima- noch wirtschaftspolitisch nachvollziehbar. Denn: Schon mit dem von der EU–Kommission geplanten Ambitionsniveau werden die EU–Klimaziele sicher und auf volkswirtschaftlich effiziente Weise erreicht. Der von einer Rot-Grün-Liberalen Mehrheit mit Unterstützung der EFDD-Fraktion, der auch die AFD angehört, getragene Beschluss würde dem gegenüber zum Verlust vieler Arbeitsplätze in Europa führen. Diese Arbeitsplatzverluste sollen, so der Beschluss des Umweltausschusses, durch Programme abgefedert werden, die durch die Strafzahlungen der Hersteller finanziert werden sollen. Es ist höchst alarmierend, dass das EU–Parlament mit einer EU-Verordnung wissentlich massive Jobverluste in Kauf nimmt und dies sogar ausdrücklich adressiert. Jetzt bleibt zu hoffen, dass die Europaabgeordneten bei der Abstimmung im Plenum im Oktober eine realistischere Perspektive einnehmen und eine ökonomisch und ökologisch sinnvolle Lösung finden, so so Bernhard Mattes, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA).
Die EU-Kommission plant eine Senkung der CO2-Emissionen in der europäischen Neuwagenflotte von 15 Prozent bis 2025 und von 30 Prozent bis 2030.
Grenzwerte sind mehr als fraglich
Bereits für diese Grenzwerte gilt: Es ist aus heutiger Sicht mehr als fraglich, ob sie erreichbar sind. Voraussetzung dafür ist, dass die Elektromobilität inklusive der Ladeinfrastruktur rasch deutlich wächst. Wann das der Fall sein wird, hängt auch von vielen Faktoren ab, die nicht allein in den Händen der Automobilindustrie liegen: Batteriekosten, Ladeinfrastruktur, Kraftstoffpreise, öffentliche Beschaffung. Die Elektromobilität ist eine Gemeinschaftsaufgabe von Industrie, Politik und Verbrauchern, sagt Mattes.
Der VDA-Präsident betont auch:
Der Umweltausschuss stellt markige Vorgaben in den Raum, gibt aber keine Antwort auf die Frage, wie die Transformation zu einer klimafreundlichen Mobilität gelingen kann. Solche Forderungen stehen im Widerspruch zu dem politischen Ziel, Wachstum und Beschäftigung in Europa zu stärken.
Kritik übte Mattes auch an den Vorschlägen zu den CO2–Flottengrenzwerten für leichte Nutzfahrzeuge.
Vorgaben, die schon für Pkw nicht realistisch sind, sind bei leichten Nutzfahrzeugen völlig außer Reichweite. Mit bis zu 10 Jahren sind die Entwicklungs- und Produktzyklen bei Nutzfahrzeugen deutlich länger. Zudem ist ein niedriger Kraftstoffverbrauch immer entscheidendes Kaufargument, insofern ist der Markt aus sich heraus auf CO2-Effizienz getrimmt.
Die Automobilindustrie ist sich ihrer Verantwortung beim Klimaschutz bewusst und investiert massiv in die Forschung und Entwicklung alternativer Antriebe. Der Kraftstoffverbrauch und damit der CO2-Ausstoß von Neuwagen sind kontinuierlich gesunken. So verbrauchen heute neu zugelassene Pkw deutscher Konzernmarken rund ein Viertel weniger Kraftstoff als noch im Jahr 2007.
Doch die Erfolge der vergangenen Jahre können nicht ohne Weiteres in die Zukunft fortgeschrieben werden. Denn die Technologien, die bisher zur Verbrauchsreduzierung beigetragen haben, werden mit steigendem Optimierungsgrad immer aufwendiger. Um auch nach 2020 ähnlich große Fortschritte bei der CO2-Reduktion wie bisher zu erreichen, reicht die Optimierung des Verbrennungsmotors nicht mehr aus.
Foto: Flickr.com/ GillyBerlin CC BY 2.0