Seit dem 1. Juli 2024 gelten für die Branche verbindliche Vorgaben: Sattelanhänger müssen ihre rechnerischen CO2-Emissionen um 10 Prozent, andere Anhänger um 7,5 Prozent reduzieren.
Grundlage dafür ist das EU-Simulationstool VECTO-Trailer (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool). Ab dem Jahr 2030 drohen Strafen, wenn die Ziele nicht erreicht werden: 4.250 Euro pro Fahrzeug und Gramm CO2-Emissionen pro Tonne/Kilometer. Berechnungen der Hersteller zufolge könnte dies den Anschaffungspreis von Anhängern um bis zu 40 Prozent verteuern.
Kritik an VECTO-Trailer
Die Hersteller bekennen sich nach eigenen Angaben klar zu den Klimazielen der EU, kritisieren aber die Methodik. Sprecher der klagenden Interessengemeinschaft Gero Schulze Isfort erklärte:
„Ein Tool, das CO2-Einsparungen simuliert, obwohl in der Realität mehr LKWs unterwegs sind, steht im Widerspruch zu den Klimazielen. Wir brauchen reale Effizienzgewinne im Gesamtsystem statt modellierter Scheinlösungen. Die Verordnung in ihrer jetzigen Form gefährdet nicht nur die Klimaziele, sondern auch Standorte, Wettbewerbsbedingungen und über 70.000 Arbeitsplätze.“
Nach Ansicht der Hersteller bewertet das Modell theoretische Maßnahmen wie eine reduzierte Bauhöhe oder ein geringeres Gewicht positiv – auch wenn diese in der Praxis geringere Ladevolumina, zusätzliche Leerfahrten und damit mehr Verkehr verursachen würden.
Auswirkungen auf die Branche
Die klagenden Unternehmen (Fliegl, Kögel, Krone, Langendorf, Schmitz Cargobull, Schwarzmüller, System Trailers und Wecon) repräsentieren über 80 Prozent der jährlichen Zulassungen in Deutschland und mehr als 70 Prozent in Europa. Sie weisen darauf hin, dass sie im Gegensatz zu großen Konzernen nicht über die finanziellen und technologischen Ressourcen verfügen, um kurzfristig auf die Vorgaben zu reagieren.
Zudem betonen die Hersteller, dass moderne Trailer bereits heute Leichtbau, Aerodynamik, optimierte Rollwiderstände sowie Lenk-, Lift- und e-Achsen nutzen, um den Kraftstoffverbrauch real zu senken.
Die Unternehmen verlangen daher:
- Abschaffung des VECTO-Trailer-Tools,
- Moratorium für Strafzahlungen, solange die Ziele technisch nicht erreichbar sind,
- Anrechnung emissionsfreier Zugmaschinen (ZE Vehicle Correction Factor) auf die CO2-Ziele für Anhänger.
Unterstützung durch den VDA
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) unterstützt die Kritik. Er spricht von „unrealistisch hohen und in der Flotte nicht erreichbaren CO2-Zielen“ und warnt vor massiven Risiken für die Wettbewerbsfähigkeit der Branche.
Bereits im März 2025 hatte der VDA im Rahmen der Überprüfung der CO2-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge auf zentrale Defizite hingewiesen. Demnach sei für Anhänger insbesondere der Abgleich zwischen realen technischen Lösungen am Anhänger und dem Zeitpunkt der Berechenbarkeit der sich ergebenden CO2-Einsparungen in „VECTO Trailer“ entscheidend.
Außerdem weise die Verordnung (EU) 2019/1242 eklatante Lücken bei der Definition von Anhängergruppen auf, die infolge ihrer Funktion und Nutzung von den derzeit definierten Referenzanhängern abweichen – etwa bahnverladbare Anhänger, Doppeldeck-Anhänger, Anhänger mit Schubboden oder Kühlkoffer mit verschiedenen Temperaturzonen.
Laut VDA müsse die Kommission anhand vollständiger Monitoringdaten eine Neubewertung der Flottengrenzwerte für Anhänger vornehmen. Zudem seien die vorgegebenen Laufleistungen zu evaluieren und für bestimmte Anwendungsfälle, wie die Bahnverladung, neu zu definieren.
