Po pierwsze, pojawia się nowa definicja „europejskiego systemu modułowego” (ang. European Modular System – EMS). Co może zaskoczyć wiele osób, pod takim właśnie hasłem KE zdefiniowała pojęcie pojazdu silnikowego lub zespołu pojazdów składającego się z jednej lub więcej naczep/przyczep, który w całości może przekraczać maksymalną dopuszczalną długość i masę, ale każdy z jego elementów składowych z osobna (pojazd silnikowy, naczepa, przyczepa) nie może przekraczać dopuszczalnych wartości w zakresie masy i długości.
Chodzi więc o nic innego jak o pojazd lub zespół pojazdów o dmc wyższej niż 40 t i dłuższy niż 18,75 m (np. 25,25 m ), nazywany często LHV (longer, heavier vehicle), gigaliner lub megaliner. Naprawdę ciężko zrozumieć, dlaczego KE nie użyła jednego z popularnych pojęć w tym zakresie. Być może już niedługo przeczytamy w kronikach inspekcyjnych, że do kontroli zatrzymany został kierowca europejskiego systemu modułowego…
KE proponuje państwom członkowskim możliwość dopuszczenia na swoim terytorium, w ruchu krajowym i międzynarodowym, europejskich systemów modułowych (sic!), ale po uprzednim spełnieniu łącznie następujących warunków:
1. Państwa członkowskie udostępniają do publicznej wiadomości, w sposób przejrzysty i łatwo dostępny, informacje dotyczące maksymalnych mas i długości EMS poruszających się na ich terytorium oraz wykazu dróg, po których mogą poruszać się EMS.
2. Państwa członkowskie zapewniają połączenie sieci dróg na ich terytorium, po których mogą poruszać się EMS, z odpowiednimi drogami państw z nimi sąsiadujących, po których też mogą poruszać się EMS, w celu umożliwienia transgranicznego przemieszczania się EMS.
3. Państwa członkowskie mają obowiązek ustanowienia systemów monitorowania i oceny wpływu EMS na bezpieczeństwo ruchu drogowego, infrastrukturę, środowisko oraz współdziałanie różnych rodzajów transportu.
Jeśli dane państwo członkowskie dopuści na swoim terytorium EMS w ruchu krajowym, nie może jednocześnie odmówić lub zakazać poruszania się EMS w ruchu międzynarodowym pod warunkiem, że w ruchu międzynarodowym dopuszczalne masy i długości EMS nie przekraczają tych określonych w ruchu krajowym.
Paliwa alternatywne
Inna, nowa i ważna w naszej ocenie definicja określa „pojazd na paliwo alternatywne” jako pojazd silnikowy, napędzany w całości przez paliwo alternatywne i homologowany zgodnie z rozporządzeniem 2018/858.
Jest to o tyle istotne, że dla pojazdów na paliwa alternatywne zaproponowane zostały niewielkie odstępstwa w zakresie ich dmc. W tym miejscu należy wspomnieć, że w przypadku wcześniejszej propozycji nowych przepisów dotyczących emisji CO2 przez pojazdy ciężarowe KE nie uwzględniła pojazdów na paliwa alternatywne, a jedynie tzw. pojazdy zeroemisyjne, czyli te jeżdżące wg KE na prąd lub wodór.
Należy mieć nadzieję, że ulegnie to zmianie i pojazdy na paliwa alternatywne pojawią się również w przypadku procedowanych osobno przepisów dotyczących emisji CO2 przez pojazdy ciężarowe.
Ponadnormatywni też znajdą coś dla siebie
W dalszej części KE proponuje ustanowienie przez państwa członkowskie jednolitych, elektronicznych systemów oraz punktów kontaktowych, za pomocą których przedsiębiorcy wykonujący przewozy ponadnormatywnych ładunków niepodzielnych mogliby ubiegać się o stosowne zezwolenia oraz wszelkie niezbędne informacje związane z tego typu przewozami.
Dmc 44 t w ruchu międzynarodowym, pod warunkiem że…
Kolejna nowość to możliwość dopuszczenia w ruchu międzynarodowym pojazdów o dmc do 44 t w sytuacji, gdy przepisy danego kraju dopuszczają taką właśnie, wyższą wartość dmc.
Oznacza to, że jeżeli dany kraj dopuszcza na swoim terytorium pojazdy o dmc do 44 t, to jednocześnie pojazdy w ruchu międzynarodowym również będą mogły mieć taką właśnie dmc, pod warunkiem oczywiście, że każdy kraj, przez który przejeżdżają, dopuszcza taką wyższą wartość. Jeśli bowiem dany kraj dopuszcza jedynie 40 dmc, to należy się dostosować do tej niższej wartości.
To zmiana raczej kosmetyczna, bowiem wiele krajów już dziś określiło na swoim terytorium dmc wyższą niż 40 t. Niemniej jednak KE do tej pory nie zgadzała się, aby takie cięższe pojazdy mogły poruszać się też w ruchu międzynarodowym.
Co więcej, omawiany limit 44 t dmc może być nawet wyższy w sytuacji, gdy dany kraj dopuszcza wyższą wartość dmc, ale tylko w przypadku pojazdów wykonujących przewozy intermodalne.
Należy w tym miejscu wskazać istotne ograniczenie, jakie proponuje KE. Otóż zgodnie z omawianym projektem, dopuszczenie w ruchu międzynarodowym pojazdów o dmc 44 t ma obowiązywać do 31 grudnia 2034 r. Według KE po tym terminie na rynku będzie już odpowiednia liczba dostępnych tzw. pojazdów zeroemisyjnych i takie podniesienie limitu dmc do 44 t dla pojazdów o tradycyjnych źródłach napędu nie powinno już mieć miejsca.
Autotransportery
Pojazdy transportujące inne pojazdy, czyli tzw. autotransportery będą mogły oficjalnie przekroczyć maksymalną określoną długość podczas przewozu ładunku, osiągając 20,75 m, pod warunkiem stosowania autoryzowanych podpór przewożonego ładunku. Podpory te nie mogą jednocześnie przekraczać długości ładunku, który może wystawać maksymalnie z przodu pojazdu o 0,5 m pod warunkiem, że pierwsza oś przewożonego pojazdu spoczywa na konstrukcji naczepy/pojazdu transportującego. Z tyłu natomiast ładunek może wystawać maksymalnie na odległość 1,5 m pod warunkiem, że ostatnia oś transportowanego pojazdu spoczywa na konstrukcji naczepy/przyczepy.
Tzw. zeroemisyjny może więcej
KE nie ustaje w faworyzowaniu pojazdów, które nazywa zeroemisyjnymi (pojazdy napędzane wodorem lub energią elektryczną). W omawianym projekcie KE proponuje podniesienie dmc dla tzw. pojazdów zeroemisyjnych o 4 t w porównaniu do pozostałych pojazdów, czyli do 44 t. W przypadku stosowania tzw. pojazdów zeroemisyjnych w transporcie intermodalnym ich dmc wzrośnie zatem do 48 t przy zastosowaniu trzyosiowego ciągnika siodłowego i dwu- lub trzyosiowej naczepy (pozostałe pojazdy – dmc 44 t).
W przypadku pojazdów na paliwa alternatywne proponowany jest wzrost dmc jedynie o 1 t.
Ponadto tzw. pojazdy zeroemisyjne będą mogły mieć większą o 90 cm długość od dopuszczalnej, z zastrzeżeniem, że nie może to zwiększać ich przestrzeni ładunkowej, a służyć stosowaniu różnych technologii tzw. napędów zeroemisyjnych.
Ważny wyjątek dla 45-stopowych kontenerów w transporcie intermodalnym
W przypadku transportu 45-stopowego kontenera lub 45-stopowego nadwozia wymiennego w przewozie intermodalnym, załadowanego lub pustego, możliwe będzie przekroczenie dopuszczalnej długości pojazdu o maksymalnie 15 cm. Jednocześnie możliwe będzie przekroczenie o 15 cm dopuszczalnej odległości pomiędzy sworzniem a tyłem naczepy.
Pojawia się także zapis, że nadawca (ang. shipper) powierzający przewoźnikowi drogowemu kontener lub nadwozie wymienne do transportu, zobowiązany jest do przekazania temu przewoźnikowi oświadczenia określającego wagę i wysokość transportowanego kontenera/nadwozia wymiennego.
Z kolei w przypadku wyższych kontenerów tzw. high cube containers (wysokość 9’6’’), dopuszczalna wysokość pojazdów je transportujących w przewozach intermodalnych będzie wynosić 4,30 m.
Podsumowanie
Na finalny kształt nowych przepisów musimy zaczekać do zakończenia unijnego procesu legislacyjnego. Następnie kraje członkowskie będą miały 2 lata na dostosowanie przepisów krajowych do nowej dyrektywy.
A to oznacza, że nowe rozwiązania w zakresie mas i długości pojazdów mogą pojawić się finalnie około 2026 roku.
Nie do końca zrozumiałe jest, dlaczego KE proponuje wprost odgórne zwiększenie dmc pojazdów jedynie tzw. zeroemisyjnych (o 4 t) i tych na napędy alternatywne (o 1 t). Pozostałe, czyli znakomita większość pojazdów na rynku UE, będą mogły osiągnąć dmc 44 t jedynie w sytuacji, gdy każdy z kraj, przez który przejeżdżają, uprzednio wprowadzi krajowe przepisy zezwalające na zwiększenie ich dmc do 44 t.
Co więcej, KE jednocześnie chce, aby takie rozwiązanie dla pojazdów innych niż tzw. zeroemisyjne zostało zniesione do końca 2034 r. Z kolei dłuższe i cięższe pojazdy będą mogły być stosowane w przewozach międzynarodowych po spełnieniu określonych wymagań przez kraje członkowskie.
Czas pokaże, jakie poprawki i nowe propozycje zgłoszone zostaną na poziomie PE i Rady UE. Należy też mieć nadzieję, że polskie władze postanowią wreszcie dopuścić na naszym rynku pojazdy dłuższe i o zwiększonej dopuszczalnej masie całkowitej, o co TLP zabiega już od wielu lat.