Az elektromos teherautókról szóló viták többnyire ugyanoda futnak ki: elég gyors-e a töltés? A Scania most egy másik kérdést tett fel: mihez kezdünk az akkumulátorban tárolt energiával akkor, amikor a kamion nem dolgozik, csak parkol?
A svéd gyártó a Megawatt Charging System (MCS) használatával olyan tesztet demonstrált, amelyet a nehéz haszongépjárművek egyik első vehicle-to-grid (V2G) alkalmazásaként ír le. A kísérletben a teljesítmény elérte a 750 kilowattot, és a lényeg nem a gyorsaság volt, hanem az, hogy az energia két irányban áramolhat a teherautó akkumulátora és a hálózat között. Így egy telephelyen álló szerelvény már nem pusztán jármű, hanem egyfajta elosztott energiatároló kapacitás is.
Amikor a töltő nemcsak „ad”, hanem „kap” is
Az MCS-t eddig elsősorban a töltési idő miatt emlegették. A Scania szerint a technológia képes arra, hogy az akkumulátor töltöttsége 20 százalékról 80 százalékra 30 percnél rövidebb idő alatt felmenjen. Ez belefér abba a 45 perces pihenőbe is, amely 4,5 óra vezetés után kötelező.
A távolsági fuvarozásban ez az a pont, ahol a töltés elkezd „összeállni” a meglévő menet- és pihenőritmussal. A Scania bemutatója viszont azt üzeni: a nagyobb lehetőség talán nem is útközben, hanem a hosszú állásidők alatt rejlik.
Egy telephelyről üzemelő flottánál a járművek naponta órákig állnak. Ilyenkor óriási akkumulátorkapacitás pihen kihasználatlanul – pedig elvileg a telephely energiaellátásának és költségeinek optimalizálásában is szerepet kaphatna.
Az első kézzelfogható üzleti modell: a telephely
A Scania szerint a V2G bevezetése aligha az autópályás, nyilvános töltőpontoknál indul majd. Sokkal reálisabb első lépés a depókörnyezet: a kamionok kiszámítható menetrend szerint érkeznek vissza, az ott-tartózkodás elég hosszú, és a fuvarozóknál sokszor már eleve léteznek olyan energiarendszerek, amelyekhez a töltőinfrastruktúra illeszthető.
Ebben a felállásban többféle előny is összeadódhat: olcsóbb időszakban tölteni, csúcsidőben a tárolt energiával fedezni igényeket, mérsékelni a telephely hálózati csatlakozásának terhelését, a helyben termelt napenergiát „elnyelni”, amikor a kínálat nagyobb a felhasználásnál, illetve – ahol erre lehetőség van – belépni a kiegyenlítő piacokra.
„Az elektromos teherautók nemcsak áramot fogyasztanak, hanem aktív erőforrássá is válhatnak az energiarendszerben” – mondta Tobias Ejderhamn, a Scania Transformation & New Business globális vezetője. Hozzátette: a flottát üzemeltető cégek a tisztán szállítási szolgáltatói szerep mellé energiaoldali rugalmassági szolgáltatásokat is kínálhatnak.
Járműből energiaeszköz
A bemutatott rendszer valós időben hangolja össze a teherautót, a töltőt és az energiamenedzsment-szoftvert, így a töltés és a visszatáplálás a fuvarfeladatokhoz és a hálózati helyzethez is igazítható. A Scania szerint a kétirányú energiaáramlást az MCS-csatlakozás, a háttérrendszer által vezérelt energiamenedzsment, valamint a külső töltő- és hálózati rendszerekkel való integráció teszi lehetővé.
Scania V2G: kétirányú energiaáramlás az MCS megawattos töltésével
A tesztet érdemes az MCS tágabb kontextusában is nézni. A Mercedes-Benz Trucks már korábban MCS-infrastruktúrát használva tesztelte az eActros 600 prototípusait egy 2 400 kilométeres, több országon át vezető útvonalon, az interoperabilitásra és a hideg időjárási működésre fókuszálva. Emellett Olaszországban, az A22-es autópálya Firmian pihenőhelyén megnyílt egy 1 megawattos MCS-töltőpont is.
A Scania demonstrációja ezekhez képest egy olyan pluszréteget ad: nemcsak azt vizsgálja, hogyan lehet gyorsan tölteni útközben, hanem azt is, mire használható az akkumulátorban lévő energia akkor, amikor a jármű éppen nem fut.
A kényelmetlen kérdések ettől még megmaradnak
A V2G önmagában nem oldja meg az elektromos teherautók bevezetésének alapvető kihívásait. A beszerzési ár, az útvonalak alkalmassága, a telephelyi hálózati kapacitás és az árazás továbbra is kulcstényezők, és várhatóan a legtöbb döntést ezek fogják alakítani.
Az üzemeltetők számára a nehezebb kérdés az, hogy a V2G-ből származó bevétel vagy megtakarítás mennyire tehető kiszámíthatóvá. Számolni kell a kétirányú ciklizálás miatti akkumulátorkopással, a garanciális feltételek hatásaival, az energiapiaci részvétel szabályaival, valamint azzal a szoftveres összetettséggel, amely a flottamenedzsment és a hálózati szolgáltatások összekapcsolásához szükséges.
A Scania szerint a V2G bevezetése aligha az autópályás, nyilvános töltőpontoknál indul majd. Sokkal reálisabb első lépés a depókörnyezet: a kamionok kiszámítható menetrend szerint érkeznek vissza, az ott-tartózkodás elég hosszú, és a fuvarozóknál sokszor már eleve léteznek olyan energiarendszerek, amelyekhez a töltőinfrastruktúra illeszthető.
