A kínai kikötőkben a konténerátrakodások száma több, mint 20%-kal csökkent. A DCT terminálhoz Gdańskban az elmúlt héten több hajó nem kötött ki. A logisztikai operátorok irodái Vuhanban és Tiencsinben még mindig zárva vannak. Mit csinálnak a cégek a koronavírus okozta válsággal szembesülve?
A logisztikai operátoroknak, akik kínai rakományokat keresnek, folyamatosan felügyelniük kell a helyzetet, és a korlátozások szerint kell eljárniuk, amelyeket a helyi szervek vezetnek be.
Jelenleg a hajóstársaságok egymás után zárják ki a kikötőket, ahol a konténerek kezelése (felrakodás/lerakodás) veszélyes lehet. Logisztikai operátorként van lehetőségünk alternatívát kínálni légi vagy vasúti szállítás formájában, az adott ügyfél szükségleteire szabva. Nem szabad azonban elfelejteni, hogy a tengeri szállítás kiterjed az összes szállított rakomány 95%-ára világszerte. Nincs tehát lehetőség arra, hogy minden áru átkerüljön más szállítóesközre jelentős késedelmek nélkül – figyelmeztet Dawid Graczyk, a Raben Logistics Polska seafreight branch managere.
A Raben számára a Kínába irányuló szállítmányok a tevékenységnek töredékét teszik ki, de mindennek dacára a koronavírussal kapcsolatos fejleményeket figyelemmel követik. A tengeri szállítmányokon kívül a cég légi szállítmányokat is kezel Kínába. Még mindig.
Dacára, hogy a legtöbb személyszállító járatot törölte a legtöbb légitársaság, a tehergépek nagyobb fennakadás nélkül üzemelnek. A kínálatban charterjáratok is vannak – magyarázza a Trans.INFO-nak Piotr Toczyłowski, a Raben Logistics Polska airfreigt branch managere.
De itt is egyértelműen látszik a a koronavírus erőteljes hatása az ellátási láncokra. – A légi szállítási díjak Kínába az Újév előttiekhez képest több, mint 100%-kal nőttek. Tekintettel a rakodóhelyek alacsony mennyiségére, néhány nappal meg is hosszabbodott a tranzit átlagos ideje – árulja el Toczyłowski.
Légi rakományok szállításakor kizárólag neves légitársaságokkal dolgozunk, akiket a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (ang. International Air Transport Association – IATA) tömörít. A kínai útirány marad a kínálatban, de hozzá kell tenni, hogy a jelenlegi árak szintje elveszi a vállalkozók kedvét az árucserétől és korlátozza az áruforgalmat az elengedhetetlen minimumra, ami főleg a gyártási szükséglet kielégítésére elég – teszi hozzá.
A rakományok kezelésének súlyának egy részét magára vette a vasúti szállítás. De az eziránti érdeklődés csak minimálisan nőtt meg.
A nem túl nagy különbséget azzal kell magyarázni, hogy sok gyár Kínában be van zárva. Problámás a járművezetők elérhetősége is Kínában, akik el tudják szállítani az árukat a vasúti terminálokhoz, valamin a közúti közlekedési korlátozások is az egyes tartományok között – magyarázza Janusz Witanowski, a Raben Logistics Polska Seafreight Branch Managere. – Jelentős volumennövekedésre számítunk akkor majd, amikor normalizálódik a helyzet a gyárak működésével, és a jelentős késéssel legyártott termákek sürgősen szükségessé válnak – teszi hozzá.
Reménykednek
Hasonló, optimista előrejelzésekkel operál az A.P. Moller-Maersk konténeres hajózási cég is. Néhány napja a média idézte Soren Skou vezérigazgatót, aki arról tájékoztatott, hogy a cég a fatális helyzet változásával számol a piacon két hónapon belül. Véleménye szerint a március lesz az utolsó gyenge hónap, ami után „erős visszalendülés” következik áprilisban.
A világ egyik legnagyobb konténeroperátorának képviselője ezeket a becsléseket nem véletlen pillanatban közölte – nemsokkal azután, hogy közzé tették a gyenge pénzügyi jelentést az elmúlt év utolsó negyedévével kapcsolatban, és a 2020-as évre való operatív nyereség előrejelzést – 0,44 milliárd dollárral alacsonyabb, mint az elemzők számolnak – számol be a gospodarkamorska.pl portál.
Nehézségek szárazon és vízen
Nem csak a Maersk (amely két hét alatt több, mint 50 járatot mondott le Kínából) szenved az ellátási láncok zavarától az egész világon, amelyet pont a koronavírus okozott. Példák sokasága áll rendelkezésre.
A DB Schenker irodái Vuhanban és Tiencsinben még mindig be vannak zárva a „helyi hatóságok rendelkezéseinek megfelelően” – áll a cég közleményében. Az egyik komolyabb fenyegetést a tengeri úton importált küldemények számára a növekvő árak és a gyártási hiányosságok jelentik. A közúti szállítmányozás pedig a közúti korlátozásokkal küzd. Például a korlátozással, miszerint naponta 200 teherautó kelhet át a határon Pingxiangban, Csinaghszi tartományban. „A vámkezelés elvégzésének becsült ideje 1-2 nap” – adja meg a cég. A vasúti szállítás fel van függesztve Vuhanba és Csengcsouba.
Az Amazon pedig növeli a készleteit a Kínából érkező árukból és módosítja az együttműködési szabályokat a beszállítókkal. A „Business Insider” beszámolója szerint a cég további öt napod ad a termékek elküldésére a raktárakba, és eltekint a késedelmi díjtól. A „last minute” megrendelések elengedhetetlenek voltak, hogy az amerikai óriás biztosíthassa az ellátási láncát, amelynek a hálózatán értékesített termékek akár 40%-a is Kínából származik.
Függésben Kínától
A kockázatkezelési szakértők, akiket a logisztikai operátorok foglalkoztatnak, folyamatosan felügyelik a helyzetet. Elkezdve attól, hogy az általuk felvett munkavállalók elkapták-e a COVID-19-t (a koronavírus által okozott betegség), befejezve azon, hogy milyen a helyzet a termékek gyártóinál, amely termékeket szállítanak.
A jelenség méreteire való tekintettel nehéz helyettesítő megoldásokról beszélni, amelyek képesek lennének megvédeni a teljes ellátási láncot. Különösen azoknál a cégeknél, amelyek teljesen függenek a Kínából érkező szállítmányoktól. Ahogy az egyik logisztikai operátortól hallhattuk (aki nem akarta hivatalosan kommentálni a helyzetet), ez utóbbi esetben nem reális a krízisstratégia kialakítása, amely teljes mértékben biztosítaná az ellátási láncot. Csak igyekezni lehet, a veszteségeket korlátozni és minimalizálni a hatást az egyes elemeire.
Fotó: Pixabay