Csütörtökön a kínaiak az ukrán szakaszra szerelvényeket küldő Xi’an International Inland Port Multimodal Transport Co cégtől közölték, hogy a fuvarok az északi, fehéroroszországi szakaszra mennek.
Március második felétől minden Xi’anból Magyarországra tartó vonat Małaszewiczébe kerül átirányításra. Az eredeti útvonal Ukrajna és Oroszország területén halad, és tartunk az esetleges zavaroktól” – mondta a Railfreight.cn portálnak Xia Zhang, a Xi’an International Inland Port Multimodal Transport Co elnöke.
Ukrajna területe nem a fő vasúti útvonal Kínából Európába. Az ukrán szakaszon a Kínából menő rakományok mindössze 3%-át szállították. A fő útvonal Kazahsztánon, Oroszországon, Fehéroroszországon megy Lengyelországba, ahol Małaszewicze a cél, amely a fő átrakodó terminál ezen az útvonalon.
Vasúti fellendülés
Az elmúlt két év azonban lavinaszerű növekedést hozott a vasúti fuvarozásban Kínából Európába. A folyamatos zavarok az ellátási láncokban a tengeri fuvarozásban, vagy a konténerek hiánya, a gyárak bezárása, a torlódások a kikötőkben, vagy végül a váratlan események, mint a Szuezi-csatorna blokádja gondoskodtak róla, hogy a tengeri fuvarozás díjai több száz százalékot emelkedjenek 2020. eleje óta.
A kitolódó szállítási határidők, és az, hogy egyre többet kell fizetni, elérte azt, hogy több európai importőr kiváncsian kezdte figyelni a vasúti összeköttetést Kínával.
A számok ne hazudnak. Az UTLC ERA cég (az orosz, fehérorosz és kazah vasút közös kockázati tőkés vállalata), amely kb. a Kínából Európába irányuló rakományok 80%-t szállítja, még 2019-ben 333.000 TEU-t szállított ezen az útvonalon. 2020-ban már 546.000 TEU volt. Az előzetes adatok alapján 2021-re az UTLC Új Selyemút által vasúton szállított áruk volumente további 23%-t nőtt, elérve a 675.000 TEU-t. Ez pedig azt jelenti, hogy a Közép Országából Európába áramló áruk teljes volumene kb. 850.000 TEU-t tesz ki.
Sőt, erre az évre az UTLC ERA a fuvarok további 20%-os növekedését várja Kínából.
És ha szankciók lesznek?
Az Új Selyemút útvonala azonban megszakadhat, ha az EU úgy dönt, hogy szankciókat lép életbe az orosz vasút ellen, vagy megtiltja a tranzit igénybevételét Oroszországon keresztül. Ez ugyanígy érvényes a Fehéroroszország elleni szankciókra is annak részvételéért az ukrajnai invázióban. Az orosz erők ugyanis Ukrajnába annak északi szomszédja területéről lépett be.
Jakóbowski azonban kiemeli, hogy a vasúti útvonalon mindössze az EU és Kína közötti kereskedelmi forgalom 5%-a bonyolódik.
Bár az EU és Kína számára a vasúti összeköttetés nem jelent éltető köldökzsinórt, azért nem szabad elfelejteni, hogy komoly megbízó Németország, konkrétan a motorizációs szektor. Kínából a Rajna partjára pedig vasúton áramlanak az alkatrészek az autóipar számára.
A fuvarozási szankciókon az átrakodó országok – Lengyelország és Magyarország – is vesztenének. Az ő szempontjukból a vasúti útvonal megjelenése Kínából és a tranzitdíjak nagyobb jelentőséggel bírnak, mint maga az útvonal az uniós-kínai árucsere számára.
A vasúti útvonal rövid távú elvágása Kínából Európába minden bizonnyal a fuvarozás más szegmenseinek árának dinamikus növekedésével járna – például a tengeri és a légi szállításban. Hiszen a légi szállítás venné át a konténerek jelentős részét Kínából Európába, figyelembe véve, hogy a motorizációs szektor alkatrészei just-in-time-szállítást követelnek meg.